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MENSONGES CONTES EN F1
Il est assez courant que les dirigeants et les équipes de F1 mentent lorsqu'il s'agit de secrets techniques ou lorsqu'il y a une illégalité dans la voiture ou une politique politique pour ou contre un pilote. Un petit échantillon de ces mensonges sera présenté ici, mais j'ose dire que ce sport a tellement de politique que nous ne connaîtrons JAMAIS la VÉRITÉ sur beaucoup de choses.
L'équipe Ferrari:
L'équipe Ferrari a une très longue histoire de fausses explications. Tout est bon pour déjouer la concurrence.
En 1988, la McLaren MP 4/4 était la voiture à battre. Ferrari a apporté cinq mises à jour du moteur (Mexique, Canada, France, Belgique et Italie), atteignant une puissance maximale d'environ 700 ch pour devenir le moteur le plus puissant de F1, mais l'équipe de Maranello n'a jamais annoncé cette puissance. Le double départ de Ferrari (Berger-Alboreto) à Silverstone (le circuit le plus rapide de la saison) et la performance de Berger au GP d'Australie 88, où il a couru sans se soucier de la consommation, a dépassé Senna et Prost et les a laissés dans la poussière jusqu'à abandonner la course ( source : livre Na Reta de Arrival do Berger p. 33), nous a clairement montré que le moteur Ferrari était beaucoup plus puissant que ce qui était rapporté à l'époque.
En 1997, l'Argentin Noberto Fontana a donné une interview à Jornal Olé disant que Jean Todt avait approché des gens de l'équipe Sauber, lui demandant de gêner Jacques Villeneuve dans la décision de championnat au GP d'Europe 97. "Je l'ai bloqué pendant 3 ou 4 corners, m'endommageant. Et ni Schumacher ni Todt ne m'ont remercié." Jean Todt a nié avoir fait une telle demande à l'équipe Sauber, mais comme l'Argentin n'avait rien à gagner à mentir à ce sujet, il était clair que le directeur de Ferrari ne disait pas la vérité.
En 1998, en GP Autriche, Schumacher avait des problèmes de voiture et l'équipe a ordonné à Eddie Irvine de ne pas dépasser l'Allemand, l'Irlandais a obéi à l'ordre. Après la course, la presse a qualifié de "marmelade" et a demandé pourquoi Irvine avait ralenti le rythme de la course. Il a déclaré que les freins étaient critiques, alors il a ralenti le rythme de la course. Bien sûr, ce n'était pas ça, l'équipe ne l'a pas laissé dire la vérité...
En 1999, au GP de Grande-Bretagne, Schumacher a eu un grave accident. Ferrari a d'abord affirmé qu'il n'y avait pas de problème mécanique avec la voiture, puis l'équipe a affirmé qu'il y avait une défaillance des freins arrière. En analysant le début de cette course, apparemment les freins ont bien fonctionné dans les virages précédents et dans le virage de Stowe Schumacher, il a commencé à freiner beaucoup plus tard que d'habitude. Eddie Irvine l'a confirmé et a également déclaré qu'il avait freiné aussi loin que possible dans le virage pour rendre difficile son dépassement. Il n'est pas possible d'affirmer catégoriquement que Ferrari a menti dans cette affaire, mais le changement de version a laissé une question en suspens...
En 2000, au GP de Monaco, Michael Schumacher menait la course, mais au 55e tour, dans l'un des virages, il a écrasé sa voiture contre le garde-corps et a cassé la suspension arrière. Cela a été confirmé par deux personnes présentes à Monaco pour regarder cette course : un internaute du forum F1 AUTORACING et un fan de F1 (un ami du collègue Eduardo Passini de Piracicaba-SP), qui ont tous deux vu le moment exact de l'accident de Schumacher. . Dans la note publiée après la course, Ferrari affirmait que "les gaz d'échappement faisaient fondre le bras de suspension arrière", ce qui est très étrange, car les turbulences générées par la voiture à grande vitesse réduisent considérablement la température des gaz et il serait donc presque impossible de faire fondre la suspension Ferrari. Bien sûr, c'était un mensonge, pour dissimuler une erreur de pilotage.
En 2003, Rubinho est victime d'un accident au GP de Hongrie, en raison d'une suspension cassée. Ferrari a publié une note disant que "Rubens Barrichello a attaqué les trottoirs d'une manière inhabituelle, ce qui a endommagé la suspension de la voiture" (Source : Anuário AUTOMOTOR 2003, p. 131). Mais en course, Schumacher a suivi le même chemin que le Brésilien sur les vibreurs et rien n'est arrivé à Alemão. Comme cette saison Rubinho a eu quelques frictions au sein de Ferrari concernant le choix des pneus pour Schumacher, il semble que cette note soit plus une représailles pour le Brésilien qu'une explication de l'accident.
En 2005, Ferrari avait de mauvais résultats au championnat et ne respectait pas l'ACCORD SUZUKA signé par toutes les équipes de F1, qui limitait les essais de pneus. Ferrari a testé ses pneus en effectuant 264 tours autour de Fiorano et Jean Todt a refusé d'admettre qu'il faisait quelque chose de mal, affirmant que l'accord était expiré. (Source : Anuário Francisco Santos 2005, p. 56) Mais ce Todt n'a pas dit, c'est que Ferrari a forcé le non-renouvellement de l'accord, en n'assistant pas à la dernière réunion, alors qu'il était nécessaire que les équipes de F1 soient présentes. Rien de tel qu’un demi-mensonge pour atteindre ses objectifs.
En 2006, en Q3 du GP de Monaco, Schumacher était en pole provisoire, perdait le contrôle de la voiture et bloquait tous ceux qui venaient faire leurs tours lancés. La télémétrie a prouvé qu'il l'avait fait exprès, car personne ne perd le contrôle de sa voiture à 16 km/h. Les commissaires sportifs ont eu raison de punir l'Allemand, mais l'équipe Ferrari a adhéré à la bagarre et a défendu son pilote.
Schumacher a arrêté la voiture lors du troisième trimestre de Monaco 2006, mais l'équipe a déclaré "qu'il avait perdu le contrôle".
Toujours en 2006, lors du GP de Hongrie, Schumacher est allé défendre sa position et a inutilement forcé les roues à toucher la voiture de Nick Heidfeld. Le septuple champion endommage sa Ferrari et abandonne la course. Mais dans un communiqué officiel, Ferrari a déclaré que "c'était un problème avec le volant de la voiture". Cette explication ne correspond pas à ce que nous avons vu en course...
En 2018 et 2019, Ferrari a contourné le capteur de mesure du débit de carburant de la FIA, ce qui a permis à son moteur de gagner en puissance et en 2020, la FIA a secrètement puni l'équipe italienne en limitant la course de l'accélérateur pour toutes les équipes qui utilisaient le moteur Ferrari (Source : Mika. Salo dans la vidéo sur Canal Ressaca F1 février 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). À l'époque, on disait que le gain de puissance provenait de l'essence de dernière génération, ce qui avait amené Ferrari à améliorer le moteur. Tu me trompes, j'aime ça...
L'équipe McLaren :
En 1988, McLaren a commencé à dominer la saison, mais Ferrari a ensuite apporté plusieurs améliorations à son moteur (Mexique, Canada, France, Belgique et Italie), ce qui a permis d'améliorer sa voiture à l'entraînement. Silverstone était la piste la plus rapide de F1 cette saison-là, une piste où la puissance du moteur était cruciale, et McLaren n'était pas en mesure de suivre le rythme des Ferrari lors des essais. Les techniciens de McLaren ont déclaré que le problème était "le package aérodynamique qu'ils avaient apporté à Silverstone", mais l'explication n'était pas convaincante car ils sont revenus à l'ancien package et la voiture a continué à prendre du temps à Ferrari.
En fait, les ingénieurs de McLaren soupçonnaient qu'en termes de puissance PRATIQUE (avec une puissance maximale), le moteur Ferrari avait surpassé celui de Honda, mais ils ne pouvaient pas l'admettre et ont déjoué la concurrence en prétendant que le problème était autre chose. Senna n'a remporté le GP de Grande-Bretagne qu'en 1988, car la course s'est déroulée sous la pluie, comme si elle avait été sur le sec, il aurait été très difficile de vaincre les Ferrari. Et la mauvaise performance de Prost dans cette course a montré que McLaren n'allait pas bien sur cette piste.
Ferrari a amélioré le moteur et a gagné 20/25 ch au Canada, et à Silverstone, McLaren était déséquilibrée en devant utiliser moins d'aileron arrière, ce qui a permis à Ferrari de bien réussir sur cette piste. (Jornal O Globo du 06/07/1988 p. 24 et du 21/07/1988 p. 28)
Maintenant, deux cas d'OMISSION, qui ne peuvent pas être considérés comme des mensonges, mais que je dois mentionner ici.
En 1990, McLaren était la voiture la plus rapide de la saison lors des essais. Mais au rythme de la course, Ferrari jouait dur contre McLaren, car la voiture de l'équipe anglaise avait des problèmes d'usure prématurée des pneus, ainsi qu'un problème chronique de crevaisons (Saint-Marin, Mexique et Hongrie). Berger se plaignait beaucoup du fait que la voiture perdait en performance en course sans en mentionner la vraie raison, car il ne pouvait pas parler ouvertement du problème avec les pneus, à tel point qu'à partir de cette année-là, McLaren s'est rendu compte qu'elle aurait besoin d'un ingénieur en aérodynamique.
En 1994, McLaren disposait d'une boîte de vitesses automatique pour passer les rapports supérieurs et d'une boîte de vitesses semi-automatique pour rétrograder, alors qu'elle aurait dû être semi-automatique pour monter ou descendre les rapports. Les patrons de McLaren ont affirmé que "la boîte de vitesses était automatique, mais la transmission était mécanique", ce qui n'a aucun sens. Aucune sanction n'a été infligée car cela a été considéré comme une interprétation de « bonne foi » du règlement. A l'époque, il était clair que la FIA était complice des irrégularités des équipes.
En 2007, il y a eu le scandale du vol par Ferrari du design de McLaren. Fernando Alonso a dénoncé l'équipe et créé une très mauvaise ambiance au sein de McLaren et de la F1 elle-même. Beaucoup disent que Hamilton et McLaren ont perdu exprès, et cela a été alimenté par l'erreur de Hamilton lors du GP de Chine 2007 et le problème de boîte de vitesses lors du GP du Brésil 2007. Mais le fait est qu'à la fin de l'année, McLaren a perdu en performance et Ferrari a grandi. il est donc possible qu'il y ait eu (c'est une hypothèse) un accord entre la FIA et McLaren pour ne pas avoir de mises à jour sur la voiture de l'équipe anglaise, dans le but de faire stagner McLaren les performances de sa voiture. Si cet accord était signé, nous ne connaîtrons jamais la vérité, car l'équipe McLaren garde ce secret sous clé, il est impossible que quiconque nous le dise à l'avenir...
L'équipe Brabham:
En 1982, le règlement de la FISA stipulait que la voiture serait pesée avant et après les courses, mais permettait de reconstituer les liquides perdus pendant la course. Brabham a profité de cette lacune dans le règlement et a ajouté un réservoir d'eau, qui a été déchargé au début des courses, ils ont donc couru en dessous du règlement, ce réservoir a été rempli après la course et ils sont revenus au poids réglementaire.
Voyez jusqu'où vont les mensonges des équipes : l'équipe Brabham a déclaré que "le réservoir était destiné à refroidir les freins". Piquet a déclaré que Murray avait créé un système de 40 litres qui pulvérisait de l'eau sur les disques de frein pour les refroidir... Nous savons tous qu'on ne peut pas refroidir les freins avec de l'eau. À l’époque, d’autres équipes utilisaient également cette astuce, mais aucune d’entre elles ne disait que c’était pour refroidir les freins.
Le mensonge était si bien pensé au sein de Brabham que s'ils avaient été surpris lors d'une inspection, ils auraient pu prouver que le système était destiné à refroidir les freins et, à ce jour, Piquet affirme que le système était légal.
La Brabham BT 50 a couru avec un réservoir d'eau au début de 1982.
L'équipe Benetton :
Benetton avec Flavio Briatore est devenu une équipe avec une histoire récurrente de mensonges en F1.
En 1993, un gentlemen's deal a été conclu entre FORD et McLaren, de sorte que dans le GP britannique 93, McLaren recevrait le moteur de série 7, tandis que Benetton aurait le moteur esp 8 (information confirmée par un dirigeant de Ford Brésil et par certains journaux de l'époque).
Lors du GP de Grande-Bretagne, Benetton a annoncé à la presse qu'il avait reporté l'utilisation du moteur esp 8 et qu'il utiliserait la série 7. Mais les performances sur la piste contredisent complètement cette information donnée par Benetton, considérant qu'en Angleterre la performance de Benetton par rapport à McLaren a été la meilleure de la saison (Schumacher était 1,5 seconde plus rapide que Senna), et les différentes versions des moteurs Ford expliqueraient cette différence.
GP d'Angleterre 1993 :
Entraînement : Schumacher 1m20s401/ Senna 1m21s986 (1,5s plus rapide) DIFFÉRENTS MOTEURS
Course (VMR) : Schumacher 1m22s873/ Senna 1m24s886 (2,0s plus rapide)
Au GP d'Allemagne, la direction de Benetton était furieuse contre FORD quand elle a appris que McLaren aurait le droit d'utiliser le moteur de la série 8 (Source : Anuário F1 Francisco Santos 1993 p. 118), et cette fureur s'explique par la perte de l'avantage moteur que Benetton avait sur McLaren et cela peut facilement être prouvé par la différence de temps entre Schumacher et Senna. Pourquoi Benetton n'était-il pas furieux contre le GP de Grande-Bretagne... mais était furieux contre le GP d'Allemagne ?
Car en Angleterre, Benetton, en secret, utilisait déjà la série 8, mais "bluffait" tout le monde en disant que ce n'était pas le cas.
GP d'Allemagne 1993 :
Entraînement : Schumacher 1m39s580/ Senna 1m39s616 (0,1s plus rapide) MOTEURS ÉGAUX
Course (VMR) : Schumacher 1m41s859/ Senna 1m42s162 (0,3s plus rapide)
Connaissant Flavio Briatore, il est fort probable qu'il ait ordonné aux membres de l'équipe de "bluffer" pour confondre la presse, et en particulier McLaren, sur les avantages de l'utilisation du moteur Ford esp 8 par rapport au esp 7. Pour cette raison, plusieurs sources, aujourd'hui, rapportent encore par inadvertance que Benetton a utilisé la série 7 en Angleterre.
Reproduit par Jornal O Globo le 18/04/1993 p. 55 et le 06/06/1993 p. 59
En 1994, l'équipe Benetton présente quelques irrégularités et pour couronner le tout, la FIA fait preuve de naïveté en autorisant le retrait du filtre du tuyau d'essence de Larrouse, Ligier et Benetton. La FIA a découvert que Benetton disposait d'un CT pour les départs dans le MENU 13 sur l'unité de commande au volant et que cet appareil pouvait également être facilement utilisé pendant les courses. En Belgique, ils ont découvert que la plaque inférieure en bois de la Benetton, exigée par la réglementation de la FIA, avait été poncée. Les explications de ces irrégularités étaient aussi bizarres que possible :
"Les systèmes électroniques sur le volant de la Benetton rappelaient la voiture de 1993."
"Le CT de Benetton n'était pas électronique, il était légal."
"Schumacher a tête-à-queue dans un virage lors de la course à Spa, la planche de bois a donc perdu de l'épaisseur."
Des années plus tard, Willem Toet, ancien ingénieur de Benetton, a confirmé que Benetton utilisait le CT, mais qu'il fonctionnait si les conditions atmosphériques ne changeaient pas beaucoup de l'entraînement à la course, étant capable de modifier les taux d'accélération du moteur en fonction de la pression atmosphérique à l'intérieur de l'admission d'air du moteur et a ajouté que le CT était cool. Dans l'interview, il a rapporté : « des capteurs de haute précision », « collecter des données sur les niveaux d'adhérence sur l'asphalte », « contrôler les taux d'accélération par étapes », « couper les niveaux d'allumage », « couper la basse tension transférée aux bobines ».
Tout ce qu'il a dit sont des appareils électroniques dans leur conception ou sont activés électroniquement, ils seraient donc irréguliers de la même manière, même s'il a dit qu'ils étaient légaux. C'est pourquoi son explication n'était pas convaincante.
Lorsqu'on lui a demandé, Willem Toet a déclaré qu'il ignorait que le système était caché dans le MENU 13 de l'unité de commande au volant de la voiture de Schumacher... comment l'ingénieur de la voiture pouvait-il ignorer l'existence d'un tel système ?
Une contradiction de cette ampleur ne fait que renforcer le fait qu’il y a quelque chose de très faux dans son explication ou qu’il manquait la vérité.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
Son témoignage est tellement contradictoire avec les faits de l'époque qu'il est difficile de le croire :
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C'est une contradiction avec l'explication de Benetton à l'époque, puisqu'en 1994, ils affirmaient que les systèmes étaient des restes de la voiture de 1993, qui s'étaient avérés électroniques. Si Willem Toet a déclaré que l'appareil n'était pas électronique, les deux explications ne concordent pas.
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Si Benetton était en retard en matière de CT (c'était la dernière grande écurie de F1 à utiliser ce dispositif en 1993), comment ont-ils réussi à faire venir un CT en moins d'un an sans utiliser d'électronique ?
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Si le CT était légal, pourquoi seule la voiture de Schumacher était équipée de ce dispositif ? Lehto et Verstappen ont déclaré qu'ils ne l'avaient pas dans leurs voitures, et l'inspection de la FIA a prouvé que leurs voitures étaient "propres". Jos Verstappen lui-même a déclaré qu'il existait des aides électroniques à la conduite et que Flavio Briatore a refusé lorsqu'on l'a interrogé à ce sujet.
Rappelons qu'en 1999, la FIA a découvert que 3 équipes (dont Benetton) utilisaient des CT déguisées, qui consistaient en un tube PITOT dans l'entrée d'air du moteur qui permettait de comparer la vitesse réelle avec la vitesse des roues, et s'il y avait une différence, l'électronique a agi en retardant l'allumage et la puissance du moteur, empêchant ainsi le patinage des roues. (Source : Anuário Francisco Santos 2000, page 70). Avec cela, la FIA a modifié la réglementation et autorisé toutes les CT et CL à partir du GP d'Espagne 2001. Autrement dit, il semblerait que l'explication de Willem Toet provienne d'un scanner utilisé par Benetton 5 ans plus tard...
Photo du plancher de la Benetton 1994
Jack Ickx à propos de Monaco 1984 :
Après le GP de Monaco 1984, le directeur de course Jack Ickx a été fortement mis en cause pour avoir terminé la course de manière IRRÉGULIÈRE. Il a utilisé les drapeaux rouges et le drapeau à damier, alors qu'il aurait dû donner le drapeau rouge en premier, a attendu de vérifier les conditions de la piste et après cela, si tel était le cas, a terminé définitivement la course avec le drapeau à damier.
Après la course, le Belge a donné une interview officielle affirmant que la décision de mettre fin à la course lui appartenait. Plus tard, lors d'une conversation informelle avec Reginaldo Leme, il a avoué avoir reçu des pressions de la part du président de la FISA, Jean Marie Balestre, pour mettre fin à la course. Bien sûr, il a dû mentir pour protéger Balestre, car le Français a fait un acte « patriotique » dans cette course.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTEUR)
La FISA a mené une enquête sur l'interruption de cette course, qui n'a abouti à rien, car Balestre était le plus intéressé à terminer la course, c'est pourquoi elle n'a puni personne. Voir ci-dessous le rapport du Jornal do Brasil du 9 juin 1984, p. 20 sur le sujet.
L'équipe Ligier :
Lors de l'entraînement pour le GP d'Allemagne 1983, Raul Boesel est victime d'un grave accident et doit être hospitalisé. Personne de l'équipe n'est allé lui rendre visite à l'hôpital, mais à son retour dans l'équipe, ils lui ont ordonné de ne pas révéler que la cause de l'accident était la rupture d'un des circuits de freinage.
Connaissant les équipes de F1, si Raul Boesel mourait dans cet accident, elles feraient certainement la même chose que Williams dans l'accident de Senna, elles mettraient la cause de l'accident dans la perte de contrôle de la voiture.
La Ligier de Raul Boesel lors du GP de Belgique 1982.
L'équipe Williams :
En 1987, Piquet développait avec succès une suspension active, mais quittait Williams. Lors du GP du Mexique, l'équipe a étonnamment retiré sa suspension active, affirmant qu'elle n'avait pas les pièces nécessaires pour l'utiliser sur deux voitures, mais en fait, Mansell n'aimait pas la suspension et a dit qu'il ne voulait pas l'utiliser. . Comme Williams ne voulait pas bénéficier d'un pilote qui quittait l'équipe, ils ont décidé de lever la suspension active du Brésilien. En d’autres termes, l’explication qu’ils ont donnée n’était pas convaincante, car la motivation était politique et non technique.
En 1994, l'analyse réalisée par la Faculté de Bologne en Italie a prouvé que la colonne de direction de la Williams de Senna lors du GP de Saint-Marin de 1994 était rompue à 60 % par fatigue (rupture lente ou rupture ductile) et à 40 % par rupture rapide. (rupture fragile ou catastrophique). Mais Williams n'a pas tenu compte de cette analyse technique, créant un récit selon lequel les pneus étaient froids et la voiture avait perdu son support pour s'exonérer de toute responsabilité dans l'accident. Il était clair que les membres de l'équipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc.) avaient conclu un pacte pour défendre l'équipe de toute responsabilité dans la mort de Senna.
REMARQUE : Voir les détails de l'accident sur la page "Mort de Senna en 1994".
L'analyse au microscope électronique de l'Université de Bologne a montré que la colonne de direction était cassée à 60 % en raison de la fatigue, mais Williams a caché ce problème pour éviter d'être blâmé pour l'accident.
L'équipe Red Bull:
La saison 2021 a été extrêmement équilibrée. La voiture de Red Bull a mieux commencé l'année, puis Mercedes a amélioré sa voiture et a mieux terminé. À mon humble avis, cette saison était une égalité technique entre Mercedes et Red Bull. Lorsque Red Bull était meilleur, des informations ont été largement diffusées dans les médias de F1 disant que les lubrifiants utilisés par HONDA ÉTAIENT UNE BASE COSMÉTIQUE, c'est pourquoi ils généraient plus de puissance dans le moteur HONDA.
Est-ce que quelqu'un pense que si tel était le secret du moteur HONDA, cette information serait divulguée à l'extérieur ?
Bien sur non !
De l'avis de l'auteur du site, le moteur Honda a amélioré sa puissance, c'est un fait avéré, mais le principal facteur des bonnes performances de Red Bull était son aérodynamisme, c'est pourquoi la voiture autrichienne s'est bien comportée sur toutes les pistes de la saison. Cependant, on pensait que le moteur Honda était responsable du succès de Red Bull, précisément pour déjouer la concurrence dont le secret résidait dans l'aérodynamisme. La raison est simple : si vous avez un point fort, cachez-le et laissez vos adversaires penser que votre point fort est quelqu'un d'autre.
Source : Site Web Sport Automobile
L'équipe Renault :
À la fin de la saison 2008, les sponsors de l'équipe Renault faisaient pression sur l'équipe pour obtenir de meilleurs résultats, alors l'équipe Renault, dirigée par Flavio Briatore (toujours lui !), a décidé de simuler un accident du 2ème pilote (Nelsinho Piquet), au profit du 1er pilote (Fernando Alonso) qui s'arrêterait avant l'accident, et après le drapeau jaune, Alonso serait en tête de la course, pour la gagner. La farce a été mise en place pour que l'Espagnol remporte la course.
En 2009, Nelsinho Piquet a signalé la fraude et la télémétrie a prouvé qu'il avait accéléré prématurément et provoqué volontairement l'accident. La FIA a enquêté et puni les membres de l'équipe Renault pour l'événement, mais parmi eux des membres de Renault : Flavio Briatore et Pat Symonds l'ont toujours nié, même s'il y avait des preuves complètes de leur implication. Quand il s'agit de Flavio Briatore, on peut s'attendre à tout...
Regardez une vidéo informative sur les événements de cet épisode : https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
