« La voiture était comme une bombe sur des circuits comme Spa, Autriche et Monza. Et la puissance était incroyable, même si le turbo lag était terrible. Il fallait accélérer en entrant dans le virage pour obtenir la puissance qui en sortait. Et si vous ratiez le but de 5 ou 10 mètres, vous ne pouviez rien faire, vous rouliez. Le retard était d'environ une seconde ou deux. À Zeltweg, dans la longue ligne droite menant à Bosch Kurve, la voiture développait 1 400 chevaux et continuait à pousser – c'était comme si on était assis sur une fusée. (Berger à propos du moteur turbo BMW)

Honda V6 1500cc turbo 1200 CV à 12.000 tr/min (formation) (RA 166E)

Honda V6 1500cc turbo 1130 CV (5 atm à partir de l'Allemagne) /1051CV (5 atm) (formation) (RA166)

Honda V6 1 500 cc turbo 963 ch (4 atm Allemagne et après) / 906 ch (4 atm) / 880 ch (course) à 11 500 tr/min (RA166E)

Honda V6 1 500 cm3 turbo 900 CV/820 CV (du Brésil à l'Angleterre - courses) à 11 000 tr/min (RA166E)

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REMARQUE 2: Les pilotes Williams disposaient d'un sélecteur de pression à 4 positions (1 économique, 2 et 3 pressions inférieures ou supérieures, et 4 qui donnaient 50 CV ou 60 CV supplémentaires pour les dépassements). (Annuel FS 1986 page 29)

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Renault V6 EF15C +- 1200 ch à 900 ch à 12 500/13 000 tr/min (5,2 atm en essai et entre 3,7 et 4 atm en course, première en France) Lotus 98T Taux de compression 7,0:1 et 154 kg AVEC COMMANDE PNEUMATIQUE

Renault V6 EF15B +-900 ch à 850 ch à 12 500/13 000 tr/min (4 à 3,7 atm racing) (Jusqu'à US GP 86) Lotus 98T Taux de compression 8,0:1 et 154 kg

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Ferrari V6 1500 cc turbo +- 1200 CV (Moteur d'entraînement - estimé)

Ferrari V6 1 500 cm3 turbo 890 ch/ 850 ch à 11 500 tr/min (course)

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Porsche V6 turbo 1500 cc +- 1060 CV (estimation) (4 atm en pratique) (MP 4/2C)

Porsche V6 turbo 1 500 cm3 850 ch à 12 000 tr/min (3,4 atm en course) (150 kg)

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Ford Cosworth GBA V6 1500cc TURBO 1000 CV/850 CV à 11 000/12 000 RPM (Lola)

Zakspeed 4L turbo 1000 HP (4.5 atm practice) / 850 HP (3.6 atm race) à 11 500 RPM

Motori Moderni V6 1500 cc 780 CV/ 720 CV à 12 000 tr/min/11 300 tr/min (Minardi)

Alfa Romeo V8 1 500 cm3 turbo 700 CV à 11 800 tr/min.

F1 1987 (les moteurs aspirés sont devenus des turbos de 3 500 cm3 et 1 500 cm3 avec 4 atm):

Honda V6 1 500 cm3 turbo 995 ch /+-900 ch (entraînement/course) (4 atm en entraînement avec rapport d'équivalence 1,23) à 12 000 tr/min taux de compression 7,4:1 Lotus 99T et Williams (RA 167E )

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Ferrari V6 1 500 cm3 turbo +-980/920 CV (entraînement/course 4,2 à 3,8 atm) à 11 800 tr/min. (fin d'année)
Ferrari V6 1 500 cm3 turbo +-880/800 CV (entraînement/course 4 à 3,6 atm) à 11 800 tr/min. Compression Tx 8.0:1 (début d'année)

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Ford Cosworth GBA V6 1500cc TURBO +- 980 CV/850 CV à 12 000 RPM (Benetton)

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REMARQUE 1 : Le moteur était puissant, mais présentait deux fuites de pression, dues à l'utilisation de deux soupapes FISA Pop-off, en plus de la lenteur de la réponse à l'accélérateur. (Annuaire Francisco Santos 1987, pages 30 et 31)

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Porsche V6 1.500 cc turbo +-960 HP (4 atm entraiînement après l'allemagne) à 13.000 tr/min (MP4/3)

Porsche V6 1.500 cc turbo 900 HP (4 atm entraînement) à 13.000 tr/min 

Porsche V6 1 500 cm3 turbo 850 CV (3,4 atm course) à 12 000 tr/min (Annual FS 87 pg 18)

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REMARQUE 2 : Porsche utilisait déjà une pression maximale de 4 atm en 86, mais pour le règlement de 1987 avec la valve pop-off FISA, ils ont commencé à se rendre compte que plus ils atteignaient 4 atm dans le turbo, plus ils perdaient de puissance, c'est pourquoi ils n'ont jamais L'explication était que le moteur avait un banc de cylindres non interconnectés et nécessitait deux soupapes pop-off de 4 ATM, générant une augmentation de la contre-pression (contre-pression) qui provoquait deux doubles fuites dans le système, ils n'ont donc pas pu extraire tout le potentiel de ce moteur. (Anuário Francisco Santos 1987, pages 27 et 28)

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Megatron (BMW) 4L 1 500 cm3 turbo presque 950 ch/ 900 ch à 11 500 tr/min (entraînement 4 bars et course 3,8 bars)

Zakspeed 4L 1 500 cm3 turbo 920 ch à 11 500 tr/min (course et entraînement 4 atm)

Motori Moderni V6 1 500 cm3 800 CV à 11 500 tr/min (Minardi)

Ford Cosworth DFR V8 3 500 cm3 650 ch à 11 500 tr/min (165 kg) AGS aspiré, Colloni, March, Tyrrell

Ford Cosworth DFZ V8 3 500 cm3 580 ch à 10 200 tr/min (165 kg) Lola aspirée

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F1 1988 (turbos aspirés de 3 500 cm3 et 1 500 cm3 avec 2,5 atm):

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Ferrari V6 1 500 cm3 turbo +-700 ch****/ 620 ch (entraînement à partir de la Belgique/course á partir de la Italie) à 12.800 / 12 000 tr/min

Ferrari V6 1 500 cm3 turbo 690 ch***/ 640 ch (entraînement/course) à 12 750/12 000 tr/min (France vers Hongrie)

Ferrari V6 1 500 cm3 turbo 680 ch**/ 640 ch (entraînement/course) à 12 700/12 200 tr/min (Canada)

Ferrari V6 1 500 cm3 turbo 660 ch*/ 640 ch (entraînement/course) à 12 500/12 000 tr/min (Mexique et États-Unis)

Ferrari V6 1 500 cm3 turbo 630 ch/ 600 ch (entraînement/course) à 12 200/11 800 tr/min (du Brésil à Monaco)

Taux de compression 10,0:1 (poids du moteur 150 kg et poids de la voiture 542 kg)

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Le moteur Ferrari a commencé l'année derrière celui de Honda, puis il a égalé et dépassé la puissance du moteur japonais, mais l'ensemble automobile de McLaren a continué à être meilleur que celui de Ferrari.

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Améliorations du moteur Ferrari tout au long de la saison:

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(*) Au Mexique, Ferrari a introduit des tubes Venturis dans le collecteur d'admission et les têtes ont été redessinées, afin qu'elles puissent utiliser 2,5 atm, et non plus les 2,35 atm afin de ne pas ouvrir la soupape de surpression. Solution similaire que Honda (deux papillons) a fait sur son moteur à partir de Saint-Marin. (Annuaire FS 1988 pages 20, 72 et 73). La puissance atteint 660 ch.

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​(**) Au Canada, Ferrari a révisé la chambre moteur, avec des soupapes et des pistons de plus grand diamètre et de nouveaux matériaux (Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), ce qui leur a permis d'obtenir 20/25 ch à plus (Jean Jacques Hiss, responsable du développement chez Ferrari dans une interview au Jornal O Globo du 07/06/1988 p. 24). La puissance atteignait près de 680 ch.

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(***) En France, Ferrari a lancé une nouvelle version de la 033A avec de nouveaux pistons et un nouveau refroidisseur intermédiaire. (FS Yearbook 1988 p. 21) La Ferrari a gagné en régime moteur et cette nouvelle puissance maximale n'a été divulguée ni sur le site officiel ni sur presque aucun site Web, mais la puissance atteignait près de 690 ch.

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(****) En Belgique, ils apportèrent de nouvelles modifications au moteur et apportèrent de nouveaux profils aérodynamiques. La puissance maximale n'a pas été divulguée par Ferrari, mais on estime que le moteur dépassait les 700 ch, comme cité par Wikipedia.

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Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 et https://www.statsf1.com/pt/moteur-ferrari.aspx

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REMARQUE 1: À partir de l'Italie, Ferrari a modifié la cartographie électronique du moteur recommandée par John Barnard et a réussi à réduire la consommation en course et à utiliser plus de puissance moteur pendant plus longtemps. Des dispositifs électroniques de réglage de la hauteur des voitures ont également été introduits. (FS Yearbook 1988 p. 22) Voir explication ci-dessous.

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« Au début de la saison, le directeur technique John Barnard de Ferrari avait recommandé aux ingénieurs de l'équipe de réduire le régime de 1 000 tr/min sur le moteur Type 033A et de remapper le moteur pour compenser la perte de puissance. Les conseils de Barnard ont été ignorés, cependant l'équipe a fait un effort sur la consommation de carburant. aucune perte de puissance, bien que les Ferrari aient encore plus soif que les Honda."

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"Le moteur Type 033A avait une bonne puissance de pointe mais souffrait d'une mauvaise réponse de l'accélérateur et d'une faible puissance à bas régime par rapport au moteur Honda." C'est là que la Honda était meilleure que la Ferrari : COUPLE ET CONSOMMATION.

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Source:http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87

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Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1 500 cm3 turbo +- 700 ch à 11 800 tr/min (entraînement)

Alfa Romeo (Stievanni-Osella) V8 1 500 cm3 turbo 620 ch à 11 000 tr/min (course)

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REMARQUE 2 : « Osella avec l'ancienne Alfa Romeo 890T V8 turbo rebaptisée « Osella V8 » produisant environ 700 ch (522 kW : 710 ch) était le deuxième moteur le plus puissant de la grille, mais nulle part dans la catégorie Honda ou Ferrari et s'est souvent avéré être plus lent que le DFZ V8. Source : https://en.wikipedia.org/wiki/1988_Formula_One_World_Championship

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Honda V6 1 500 cm3 turbo : 675 ch (685 ch) à 12 500 tr/min (entraînement avec rapport d'équivalence 1,15).

Honda V6 1 500 cm3 turbo : 650 ch à 12 000 tr/min (course - meilleure condition de consommation estimée).

Honda V6 1 500 cm3 turbo : 612 ch (620 ch) à 12 000 tr/min (course - pire condition de consommation avec un rapport d'équivalence de 1,02). Moteur 146 kg (Lotus 100T et McLaren MP4/4).

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REMARQUE 3: Le moteur Honda a démarré l'année avec un problème d'ouverture prématurée de la soupape de surpression (due à l'inertie des gaz de la turbine). Mais déjà de Saint-Marin, ils ont mis deux papillons simples avant la valve pop-off, résolvant le problème. (Anuário FS 1988 pg 20) À partir de cette course, ils ont fait un bond en avant dans la puissance du moteur (Ferrari a eu le même problème et ne l'a résolu qu'à partir du GP du Mexique avec des tubes Venturi).

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Le moteur Honda était le meilleur moteur de 1988, mais à partir du milieu de l'année, le moteur Ferrari le surpassait en puissance d'entraînement maximale, mais le moteur japonais était encore meilleur, car il avait un meilleur compromis entre puissance, couple et économie de carburant.

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Honda avait 2 moteurs : XE2 pour plus d'économie et XE3 pour plus de puissance en haut, et ce dernier atteignait 13 200 RPM. (Anuário Francisco Santos 1988 page 20).