TOUT SUR LA FORMULE 1
AVIS DE TOUTES LES SAISONS
LANGUE
MENSONGES CONTES EN F1
Il est assez courant que les dirigeants et les équipes de F1 mentent lorsqu'il s'agit de secrets techniques ou lorsqu'il y a une illégalité dans la voiture ou une politique politique pour ou contre un pilote. Un petit échantillon de ces mensonges sera présenté ici, mais j'ose dire que ce sport a tellement de politique que nous ne connaîtrons JAMAIS la VÉRITÉ sur beaucoup de choses.
L'équipe Ferrari:
L'équipe Ferrari a une très longue histoire de fausses explications. Tout est bon pour déjouer la concurrence.
En 1988, la McLaren MP 4/4 était la voiture à battre. Ferrari a apporté cinq mises à jour du moteur (Mexique, Canada, France, Belgique et Italie), atteignant une puissance maximale d'environ 700 ch pour devenir le moteur le plus puissant de F1, mais l'équipe de Maranello n'a jamais annoncé cette puissance. Le double départ de Ferrari (Berger-Alboreto) à Silverstone (le circuit le plus rapide de la saison) et la performance de Berger au GP d'Australie 88, où il a couru sans se soucier de la consommation, a dépassé Senna et Prost et les a laissés dans la poussière jusqu'à abandonner la course ( source : livre Na Reta de Arrival do Berger p. 33), nous a clairement montré que le moteur Ferrari était beaucoup plus puissant que ce qui était rapporté à l'époque.
En 1997, l'Argentin Noberto Fontana a donné une interview à Jornal Olé disant que Jean Todt avait approché des gens de l'équipe Sauber, lui demandant de gêner Jacques Villeneuve dans la décision de championnat au GP d'Europe 97. "Je l'ai bloqué pendant 3 ou 4 corners, m'endommageant. Et ni Schumacher ni Todt ne m'ont remercié." Jean Todt a nié avoir formulé une telle demande auprès de l'écurie Sauber, mais comme l'Argentin n'avait rien à gagner à mentir, il semble que le PDG de Ferrari ait menti.
En 1998, en GP Autriche, Schumacher avait des problèmes de voiture et l'équipe a ordonné à Eddie Irvine de ne pas dépasser l'Allemand, l'Irlandais a obéi à l'ordre. Après la course, la presse a qualifié de "marmelade" et a demandé pourquoi Irvine avait ralenti le rythme de la course. Il a déclaré que les freins étaient critiques, alors il a ralenti le rythme de la course. Bien sûr, ce n'était pas ça, l'équipe ne l'a pas laissé dire la vérité...
En 1999, au GP de Grande-Bretagne, Schumacher a eu un grave accident. Ferrari a d'abord affirmé qu'il n'y avait pas de problème mécanique avec la voiture, puis l'équipe a affirmé qu'il y avait une défaillance des freins arrière. En analysant le début de cette course, apparemment les freins ont bien fonctionné dans les virages précédents et dans le virage de Stowe Schumacher, il a commencé à freiner beaucoup plus tard que d'habitude. Eddie Irvine l'a confirmé et a également déclaré qu'il avait freiné aussi loin que possible dans le virage pour rendre difficile son dépassement. Il est impossible d'affirmer catégoriquement que Ferrari a menti dans cette affaire, mais changer de version laisse toujours planer le doute…
En 2000, au Grand Prix de Monaco, Michael Schumacher menait la course, mais au 55e tour, il a percuté la glissière de sécurité et cassé sa suspension arrière. Ceci a été confirmé par deux personnes présentes à Monaco pour assister à la course : un utilisateur du forum F1 AUTORACING et un passionné de F1 (un ami de mon collègue Eduardo Passini, de Piracicaba, São Paulo). Dans le communiqué publié après la course, Ferrari a affirmé que « les gaz d'échappement avaient fait fondre le bras de suspension arrière », un fait très étrange, car les turbulences générées par la vitesse élevée de la voiture réduisent considérablement la température de ces gaz. Il s'agissait clairement d'un mensonge destiné à dissimuler l'erreur de conduite du pilote.
En 2003, Rubinho est victime d'un accident au GP de Hongrie, en raison d'une suspension cassée. Ferrari a publié une note disant que "Rubens Barrichello a attaqué les trottoirs d'une manière inhabituelle, ce qui a endommagé la suspension de la voiture" (Source : Anuário AUTOMOTOR 2003, p. 131). Mais en course, Schumacher a suivi le même chemin que le Brésilien sur les vibreurs et rien n'est arrivé à Alemão. Comme cette saison Rubinho a eu quelques frictions au sein de Ferrari concernant le choix des pneus pour Schumacher, il semble que cette note soit plus une représailles pour le Brésilien qu'une explication de l'accident.
En 2005, Ferrari avait de mauvais résultats au championnat et ne respectait pas l'ACCORD SUZUKA signé par toutes les équipes de F1, qui limitait les essais de pneus. Ferrari a testé ses pneus en effectuant 264 tours autour de Fiorano et Jean Todt a refusé d'admettre qu'il faisait quelque chose de mal, affirmant que l'accord était expiré. (Source : Anuário Francisco Santos 2005, p. 56) Mais ce Todt n'a pas dit, c'est que Ferrari a forcé le non-renouvellement de l'accord, en n'assistant pas à la dernière réunion, alors qu'il était nécessaire que les équipes de F1 soient présentes. Rien de tel qu’un demi-mensonge pour atteindre ses objectifs.
En 2006, en Q3 du GP de Monaco, Schumacher était en pole provisoire, perdait le contrôle de la voiture et bloquait tous ceux qui venaient faire leurs tours lancés. La télémétrie a prouvé qu'il l'avait fait exprès, car personne ne perd le contrôle d'une voiture à 10 mph. Les commissaires ont eu raison de punir l'Allemand, mais l'écurie Ferrari a défendu son pilote, affirmant qu'il avait commis une erreur.
Schumacher a délibérément arrêté la voiture lors de la troisième séance de qualification à Monaco en 2006, mais Ferrari a déclaré qu'il s'agissait d'une « véritable erreur de conduite ».
Toujours en 2006, lors du GP de Hongrie, Schumacher est allé défendre sa position et a inutilement forcé les roues à toucher la voiture de Nick Heidfeld. Le septuple champion endommage sa Ferrari et abandonne la course. Mais dans un communiqué officiel, Ferrari a déclaré que "c'était un problème avec le volant de la voiture". Cette explication ne correspond pas à ce que nous avons vu en course...
En 2018 et 2019, Ferrari a triché sur le capteur de débit de carburant de la FIA, ce qui a entraîné un gain de puissance. En 2020, la FIA a découvert le problème et a secrètement sanctionné l'écurie italienne en limitant la course de l'accélérateur pour toutes les équipes équipées de moteurs Ferrari (Source : Mika Salo dans la vidéo Ressaca F1 Channel, février 2021 https://www.youtube.com/watch?v=JK2nwTILYrs). À l'époque, des rumeurs circulaient selon lesquelles le gain de puissance provenait de l'essence de dernière génération, ce qui avait poussé Ferrari à moderniser son moteur. Une nouvelle histoire qui a déstabilisé la concurrence…
L'équipe McLaren :
En 1988, McLaren a commencé à dominer la saison, mais Ferrari a ensuite apporté plusieurs améliorations à son moteur (Mexique, Canada, France, Belgique et Italie), ce qui a permis d'améliorer sa voiture à l'entraînement. Silverstone était la piste la plus rapide de F1 cette saison-là, une piste où la puissance du moteur était cruciale, et McLaren n'était pas en mesure de suivre le rythme des Ferrari lors des essais. Les techniciens de McLaren ont déclaré que le problème était "le package aérodynamique qu'ils avaient apporté à Silverstone", mais l'explication n'était pas convaincante car ils sont revenus à l'ancien package et la voiture a continué à prendre du temps à Ferrari.
En fait, les ingénieurs de McLaren soupçonnaient qu'en termes de puissance PRATIQUE (puissance maximale), le moteur Ferrari avait surpassé celui de Honda, mais ils ne pouvaient pas l'admettre et ont déjoué la concurrence en prétendant que le problème était autre chose. Senna n'a remporté le GP de Grande-Bretagne qu'en 1988, car la course s'est déroulée sous la pluie, comme si elle avait été sur le sec, il aurait été très difficile de vaincre les Ferrari. Et la mauvaise performance de Prost dans cette course a montré que McLaren n'allait pas bien sur cette piste.
Ferrari a amélioré le moteur et a gagné 20/25 ch au Canada, et à Silverstone, McLaren était déséquilibrée en devant utiliser moins d'aileron arrière, ce qui a permis à Ferrari de bien réussir sur cette piste. (Jornal O Globo du 06/07/1988 p. 24 et du 21/07/1988 p. 28)
En 1994, McLaren disposait d'une boîte de vitesses automatique pour passer les rapports supérieurs et d'une boîte de vitesses semi-automatique pour rétrograder, alors qu'elle aurait dû être semi-automatique pour monter ou descendre les rapports. Les patrons de McLaren ont affirmé que "la boîte de vitesses était automatique, mais la transmission était mécanique", ce qui n'a aucun sens. Aucune sanction n'a été infligée car cela a été considéré comme une interprétation de « bonne foi » du règlement. A l'époque, il était clair que la FIA était complice des irrégularités des équipes.
Vous trouverez ci-dessous un cas qui n'est pas un mensonge, mais plutôt une POSSIBLE OMISSION de l'équipe McLaren :
En 2007, le scandale du vol de design Ferrari chez McLaren a éclaté. Fernando Alonso a dénoncé l'équipe, créant un climat très tendu au sein de McLaren. Nombreux sont ceux qui affirment que Hamilton et McLaren ont volontairement perdu, alimenté par l'erreur d'Hamilton au Grand Prix de Chine 2007 et le problème de boîte de vitesses au Grand Prix du Brésil 2007. Mais le fait est que McLaren a perdu en performance en fin de saison, il est donc possible qu'un accord ait été conclu entre la FIA et McLaren pour stopper toute nouvelle évolution de la monoplace de l'écurie britannique. Que cet accord ait été conclu ou non, nous ne le saurons jamais…
L'équipe Brabham:
En 1982, le règlement de la FISA stipulait que la voiture serait pesée avant et après les courses, mais permettait de reconstituer les liquides perdus pendant la course. Brabham a profité de cette lacune dans le règlement et a ajouté un réservoir d'eau, qui a été déchargé au début des courses, ils ont donc couru en dessous du règlement, ce réservoir a été rempli après la course et ils sont revenus au poids réglementaire.
Voyez jusqu'où vont les mensonges des équipes : l'équipe Brabham a déclaré que "le réservoir était destiné à refroidir les freins". Piquet a déclaré que Murray avait créé un système de 40 litres qui pulvérisait de l'eau sur les disques de frein pour les refroidir... Nous savons tous qu'on ne peut pas refroidir les freins avec de l'eau. À l’époque, d’autres équipes utilisaient également cette astuce, mais aucune d’entre elles ne disait que c’était pour refroidir les freins.
Le mensonge était si bien pensé au sein de Brabham que s'ils avaient été surpris lors d'une inspection, ils auraient pu prouver que le système était destiné à refroidir les freins et, à ce jour, Piquet affirme que le système était légal.
La Brabham BT 50 a couru avec un réservoir d'eau au début de 1982.
L'équipe Benetton :
Benetton avec Flavio Briatore est devenu une équipe avec une histoire récurrente de mensonges en F1.
En 1993, la « guerre des moteurs » éclata entre McLaren et Benetton. Un accord amiable fut conclu entre Ford et McLaren : McLaren recevrait le moteur Série 7 pour le Grand Prix de Grande-Bretagne de 1993, tandis que Benetton disposerait du moteur Série 8 pour maintenir son avantage sur McLaren. Cette information fut confirmée par un cadre de Ford Brésil qui, bien qu'anonyme, participa aux négociations, comme l'ont rapporté les journaux de l'époque (voir ci-dessous).
Lors du week-end du Grand Prix de Grande-Bretagne, Benetton a étrangement révélé à la presse qu'elle utiliserait la Série 7 (alors qu'elle aurait dû utiliser la Série 8). Cependant, la performance de Benetton face à McLaren a été de loin la meilleure de la saison (Schumacher a été environ 1,5 seconde plus rapide que Senna), sur un circuit où le moteur est crucial. Ce seul fait soulève des doutes quant à la véracité des informations de Benetton.
GP d'Angleterre 1993 (Entraînement):
Schumacher 1m20s401 (1,5s plus rapide) DEUX AVEC DES MOTEURS DIFFÉRENTS
Senna 1m21s986
GP d'Allemagne 1993 (Entraînement):
Schumacher 1m39s580 (0,1s plus rapide) LES MOTEURS SONT PROUVÉS COMME ÉTANT LES MÊMES
Senna 1m39s616
Lors du Grand Prix d'Allemagne, Ford aurait mis le moteur Série 8 à la disposition des deux équipes. Cependant, la direction de Benetton s'en est indignée (Source : F1 Yearbook Francisco Santos 1993, p. 118), car elle a perdu son avantage moteur, comme en témoigne le faible écart de temps entre Schumacher et Senna, ce qui n'était pas le cas à Silverstone.
Pourquoi Benetton était-il furieux au Grand Prix d'Allemagne, mais étrangement PAS furieux au Grand Prix de Grande-Bretagne ?
Il n'y a qu'une seule explication : Benetton utilisait déjà secrètement le moteur de la Série 8 en Grande-Bretagne et a menti à ce sujet.
Connaissant Flavio Briatore, il est fort probable qu'il ait ordonné aux membres de l'équipe de "bluffer" pour confondre la presse, et en particulier McLaren, sur les avantages de l'utilisation du moteur Ford esp 8 par rapport au esp 7. Pour cette raison, plusieurs sources, aujourd'hui, rapportent encore par inadvertance que Benetton a utilisé la série 7 en Angleterre.
Reproduit par Jornal O Globo le 18/04/1993 p. 55 et le 06/06/1993 p. 59
En 1994, l'écurie Benetton a présenté quelques irrégularités dans la voiture et pour couronner le tout, la FIA a été naïve en autorisant le retrait du filtre du tuyau de carburant de Larrouse, Ligier et, par conséquent, Benetton.
La FIA a découvert que la Benetton de Schumacher (seule la sienne) avait un CT pour les démarrages dans le MENU 13 de l'unité de commande du volant et que cet appareil pouvait également être facilement utilisé pendant les courses. En Belgique, ils ont découvert que le panneau en bois au bas de la Benetton, exigé par la réglementation FIA cette année-là, avait été poncé. Les explications de ces irrégularités étaient aussi absurdes que possible :
"Les systèmes électroniques sur le volant de la Benetton rappelaient la voiture de 1993."
"Le CT de Benetton n'était pas électronique, il était légal."
"Schumacher a tête-à-queue dans un virage lors de la course à Spa, la planche de bois a donc perdu de l'épaisseur."
Des années plus tard, Willem Toet, ancien ingénieur de Benetton, a confirmé que Benetton utilisait le CT, mais qu'il fonctionnait si les conditions atmosphériques ne changeaient pas beaucoup de l'entraînement à la course, étant capable de modifier les taux d'accélération du moteur en fonction de la pression atmosphérique à l'intérieur de l'admission d'air du moteur et a ajouté que le CT était cool. Dans l'interview, il a rapporté : « des capteurs de haute précision », « collecter des données sur les niveaux d'adhérence sur l'asphalte », « contrôler les taux d'accélération par étapes », « couper les niveaux d'allumage », « couper la basse tension transférée aux bobines ».
Tout ce qu'il a dit sont des appareils électroniques dans leur conception ou sont activés électroniquement, ils seraient donc irréguliers de la même manière, même s'il a dit qu'ils étaient légaux. C'est pourquoi son explication n'était pas convaincante.
Interrogé, Willem Toet a déclaré qu'il ignorait que le système était caché dans le MENU 13 de l'unité de commande du volant de la voiture de Schumacher... comment l'ingénieur qui prétend que le système était légal peut-il ignorer l'existence d'un tel système ?
Une contradiction de cette ampleur ne fait que renforcer le fait qu’il y a quelque chose de très faux dans son explication ou qu’il manquait la vérité.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=yu2vU0NOBx4&t=907s (DRIVER 61).
Son témoignage est tellement contradictoire avec les faits de l’époque qu’il est difficile d’y croire :
-
Le témoignage de Willem Toet contredit l'explication de Benetton selon laquelle les systèmes étaient des vestiges de la voiture de 1993, qui étaient manifestement électroniques. Mais Willem Toet affirme que l'appareil n'était pas électronique, donc les deux explications sont incohérentes.
-
Si Benetton était en retard en matière de CT (c'était la dernière grande écurie de F1 à utiliser ce dispositif en 1993), comment ont-ils réussi à faire venir un CT en moins d'un an sans utiliser d'électronique ?
-
Si le CT était légal, pourquoi seule la voiture de Schumacher était équipée de ce dispositif ? Lehto et Verstappen ont déclaré qu'ils ne l'avaient pas dans leurs voitures, et l'inspection de la FIA a prouvé que leurs voitures étaient "propres". Jos Verstappen lui-même a déclaré qu'il existait des aides électroniques à la conduite et que Flavio Briatore a refusé lorsqu'on l'a interrogé à ce sujet.
Rappelons qu'en 1999, la FIA a découvert que 3 équipes (dont Benetton) utilisaient des CT déguisées, qui consistaient en un tube PITOT dans l'entrée d'air du moteur qui permettait de comparer la vitesse réelle avec la vitesse des roues, et s'il y avait une différence, l'électronique a agi en retardant l'allumage et la puissance du moteur, empêchant ainsi le patinage des roues. (Source : Anuário Francisco Santos 2000, page 70). Avec cela, la FIA a modifié la réglementation et autorisé toutes les CT et CL à partir du GP d'Espagne 2001. Autrement dit, il semblerait que l'explication de Willem Toet provienne d'un scanner utilisé par Benetton 5 ans plus tard...
Photo du plancher de la Benetton 1994
Jack Ickx à propos de Monaco 1984 :
Après le Grand Prix de Monaco 1984, le directeur de course Jack Ickx fut vivement interrogé car la course avait été interrompue illégalement. Il agita le drapeau rouge, et un officiel de l'Automobile Club de Monaco agita le drapeau à damier, alors qu'il aurait dû agiter le drapeau rouge, attendre que les commissaires évaluent l'état de la piste et, si nécessaire, mettre fin définitivement à la course sous le drapeau à damier.
Après la course, le Belge a donné une interview officielle affirmant que la décision de mettre fin à la course lui appartenait. Plus tard, lors d'une conversation informelle avec Reginaldo Leme, il a avoué avoir reçu des pressions de la part du président de la FISA, Jean Marie Balestre, pour mettre fin à la course. Bien sûr, il a dû mentir pour protéger Balestre, car le Français a fait un acte « patriotique » dans cette course.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=-BTxEAPI68A&t=595s (Reginaldo Leme AUTOMOTEUR)
La FISA a mené une enquête sur l'interruption de cette course, qui n'a abouti à rien, car Balestre était le plus intéressé à terminer la course, c'est pourquoi elle n'a puni personne. Voir ci-dessous le rapport du Jornal do Brasil du 9 juin 1984, p. 20 sur le sujet.
L'équipe Ligier :
Lors de l'entraînement pour le GP d'Allemagne 1983, Raul Boesel est victime d'un grave accident et doit être hospitalisé. Personne de l'équipe n'est allé lui rendre visite à l'hôpital, mais à son retour dans l'équipe, ils lui ont ordonné de ne pas révéler que la cause de l'accident était la rupture d'un des circuits de freinage.
Connaissant les équipes de F1, si Raul Boesel mourait dans cet accident, elles feraient certainement la même chose que Williams dans l'accident de Senna, elles mettraient la cause de l'accident dans la perte de contrôle de la voiture.
La Ligier de Raul Boesel lors du GP de Belgique 1982.
L'équipe Williams :
En 1987, Piquet développait avec succès une suspension active, mais quittait Williams. Lors du GP du Mexique, l'équipe a étonnamment retiré sa suspension active, affirmant qu'elle n'avait pas les pièces nécessaires pour l'utiliser sur deux voitures, mais en fait, Mansell n'aimait pas la suspension et a dit qu'il ne voulait pas l'utiliser. . Comme Williams ne voulait pas bénéficier d'un pilote qui quittait l'équipe, ils ont décidé de lever la suspension active du Brésilien. En d’autres termes, l’explication qu’ils ont donnée n’était pas convaincante, car la motivation était politique et non technique.
En 1994, l'analyse réalisée par la Faculté de Bologne en Italie a prouvé que la colonne de direction de la Williams de Senna lors du GP de Saint-Marin de 1994 était rompue à 60 % par fatigue (rupture lente ou rupture ductile) et à 40 % par rupture rapide. (rupture fragile ou catastrophique). Mais Williams n'a pas tenu compte de cette analyse technique, créant un récit selon lequel les pneus étaient froids et la voiture avait perdu son support pour s'exonérer de toute responsabilité dans l'accident. Il était clair que les membres de l'équipe (Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard, etc.) avaient conclu un pacte pour défendre l'équipe de toute responsabilité dans la mort de Senna.
REMARQUE : Voir les détails de l'accident sur la page "Mort de Senna en 1994".
L'analyse au microscope électronique de l'Université de Bologne a montré que la colonne de direction était cassée à 60 % en raison de la fatigue, mais Williams a caché ce problème pour éviter d'être blâmé pour l'accident.
L'équipe Red Bull:
La saison 2021 a été extrêmement équilibrée. La voiture de Red Bull a mieux commencé l'année, puis Mercedes a amélioré sa voiture et a mieux terminé. À mon humble avis, cette saison était une égalité technique entre Mercedes et Red Bull. Lorsque Red Bull était meilleur, des informations ont été largement diffusées dans les médias de F1 disant que les lubrifiants utilisés par HONDA ÉTAIENT UNE BASE COSMÉTIQUE, c'est pourquoi ils généraient plus de puissance dans le moteur HONDA.
Est-ce que quelqu'un pense que si tel était le secret du moteur HONDA, cette information serait divulguée à l'extérieur ?
Bien sur non !
De l'avis de l'auteur du site, le moteur Honda a amélioré sa puissance, c'est un fait avéré, mais le principal facteur des bonnes performances de Red Bull était son aérodynamisme, c'est pourquoi la voiture autrichienne s'est bien comportée sur toutes les pistes de la saison. Cependant, on pensait que le moteur Honda était responsable du succès de Red Bull, précisément pour déjouer la concurrence dont le secret résidait dans l'aérodynamisme. La raison est simple : si vous avez un point fort, cachez-le et laissez vos adversaires penser que votre point fort est quelqu'un d'autre.
Source : Site Web Sport Automobile
L'équipe Renault :
À la fin de la saison 2008, les sponsors de l'équipe Renault faisaient pression sur l'équipe pour obtenir de meilleurs résultats, alors l'équipe Renault, dirigée par Flavio Briatore (toujours lui !), a décidé de simuler un accident du 2ème pilote (Nelsinho Piquet), au profit du 1er pilote (Fernando Alonso) qui s'arrêterait avant l'accident, et après le drapeau jaune, Alonso serait en tête de la course, pour la gagner. La farce a été mise en place pour que l'Espagnol remporte la course.
En 2009, Nelsinho Piquet a signalé la fraude et la télémétrie a prouvé qu'il avait accéléré prématurément et provoqué volontairement l'accident. La FIA a enquêté et puni les membres de l'équipe Renault pour l'événement, mais parmi eux des membres de Renault : Flavio Briatore et Pat Symonds l'ont toujours nié, même s'il y avait des preuves complètes de leur implication. Quand il s'agit de Flavio Briatore, on peut s'attendre à tout...
Regardez une vidéo informative sur les événements de cet épisode : https://www.youtube.com/watch?v=bEue6yGpt-0 (CANAL ENERTO)
