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MORT DE SENNA À SAINT-MARIN 1994
En analysant la thèse de défense de Williams sur l'accident de Senna en 1994, nous pouvons trouver de graves erreurs du point de vue de la MÉTHODOLOGIE SCIENTIFIQUE et de la PHYSIQUE. Tout indique que Williams a voulu créer un climat de doute et d'incertitude dans le but de cacher quelque chose de très important et de s'exonérer de toute responsabilité dans l'accident.
1)INCOHÉRENCES DANS LES THÈSES SUR LA CAUSE DE L'ACCIDENT:
Nous analyserons ci-dessous les principales causes évoquées pour l'accident et vérifierons si elles sont valables ou non.
1.1) PERTE DE TEMPÉRATURE DES PNEUS:
La thèse présentée par la chaîne National Geographic à la fin des années 1990 est la même que celle présentée par Williams devant le tribunal. Cette thèse omet la preuve technique la plus importante de l'accident dans son ensemble, à savoir l'analyse au microscope électronique de la section rompue de la colonne de direction, dans le but de détourner l'attention de l'accident vers d'autres causes.
Le gros problème avec cette théorie est que la course a repris au 6e tour, Senna a dépassé Tamburello avec des pneus froids, accélérant autant qu'il le pouvait pour s'éloigner de la Benetton de Schumacher et rien d'inhabituel n'est arrivé à la Williams. L'accident s'est produit au tour suivant (7e tour), alors que les pneus étaient déjà à une température proche de l'idéal.
Selon les experts de l'époque, les pneus de F1 mettaient seulement 2 km pour atteindre la température idéale et la température de la piste était élevée ce jour-là (Source : F1 Yearbook 1994 p. 75). Il n'y a aucune explication plausible pour expliquer pourquoi les pneus étaient plus froids au 7e tour qu'au 6e tour, qui était le tour de redémarrage de la course.
Cette thèse ne tient pas la route.
1.2) FAIBLE HAUTEUR DE LA VOITURE PAR RAPPORT AU SOL:
Il s'agit d'une variante de la thèse des pneus froids mentionnée ci-dessus, mais cette fois-ci, elle impute la faute à la hauteur de la voiture par rapport au sol, qui a provoqué le choc du bas de la voiture sur la piste et la perte de portance aérodynamique. Supposons que cette thèse soit vraie, pour vérifier sa véracité.
Au moment précis où la voiture perd sa portance, elle avait 3,62 forces G (en rappelant que les forces G sont proportionnelles à la masse, au carré de la vitesse dans la courbe et inversement proportionnelles au rayon de la courbe), lorsque Senna remarque le problème. dans la voiture, retirez le pied de l'accélérateur, freinez et réduisez de deux vitesses et la vitesse de la voiture passe de 310 km/h à 216 km/h en 1,5 seconde environ, se déplaçant d'environ 100 mètres jusqu'au mur.
Cette décélération générerait un transfert de poids vers l'avant de la voiture, ce qui serait suffisant pour redonner l'adhérence aux pneus et le contrôle de la voiture entre les mains de Senna, qui à son tour aurait le temps d'éviter le mur de Tamburello. Cette manœuvre entraînerait une vrille de la voiture autour de son axe (arrière violent), ce qui ne s'est certainement pas produit lors de l'accident.
En outre, le professeur Alberto Bucchi, directeur de l'Institut des infrastructures routières de l'Université de Bologne, chargé d'analyser l'asphalte de la courbe de Tamburello, a vérifié qu'il y avait des traces de frein sur l'asphalte de Tamburello, ce qui est incompatible avec la thèse de « perte de portance aérodynamique". (Source : Veja Magazine du 03/05/1995 p. 92)
La courbe Tamburello était une courbe facile pour les pilotes de F1, elle ne nécessitait jamais les limites de la voiture, elle se faisait "pieds dessous" sans aucun degré de difficulté. Les experts disent que seule une panne pourrait faire perdre le contrôle de la voiture et tous les conducteurs qui sont entrés en collision (Piquet en 87, Berger en 89, Alboreto en 91 et Patrese en 92) ils ont dit qu'ils avaient des problèmes.
La thèse de Williams affirme que « la voiture a perdu sa portance aérodynamique parce qu'elle était basse », mais même si la voiture perdait sa portance aérodynamique pendant un certain temps, l'instant suivant, les pneus reviendraient en contact avec le sol en raison de la force descendante générée par les profils aérodynamiques et le contrôle reviendrait aux mains du conducteur.
Cette thèse est possible, mais elle est extrêmement improbable.
1.3) PNEU CREVÉ OU SUSPENSION OU RUPTURE D'AILE OU TIR PAR UN SNIPER:
Une panne de suspension ou une crevaison du pneu arrière gauche ou une rupture du spoiler avant seraient capables de faire décoller du sol le pneu avant droit (pneu d'appui pour la courbe) et ainsi faire aller la voiture tout droit sur Tamburello.
Les vidéos et les photos n'ont révélé aucune défaillance de la suspension, de la crevaison ou de l'aileron avant. Les techniciens de Goodyear ont inspecté les pneus de la Williams et n'ont trouvé aucun signe de crevaison ou de perte de pression avant l'accident.
L'hypothèse selon laquelle Senna a reçu une balle dans la tête ne correspond pas non plus aux faits observés dans la dynamique de l'accident, car lorsqu'il a perdu le contrôle de la voiture, la télémétrie a montré que Senna a rétrogradé de deux vitesses et freiné, prouvant qu'il était en vie quelques instants avant de heurter. la voiture, le mur de Tamburello.
Ces thèses n’ont aucun sens.
2) WILLIAMS A OMIS LA FATIGUE DE LA COLONNE DE DIRECTION:
Le matériel présenté par la chaîne National Geographic à la fin des années 90 est le même que celui présenté par la défense de Williams au tribunal. La défense de Williams a omis la preuve technique la plus importante : l'analyse scientifique au microscope électronique de la section rompue de la colonne de direction.
Les préceptes de la résistance des matériaux sont acceptés dans le monde entier pour clarifier les doutes sur la rupture des pièces et des structures, et devraient être un élément clé dans ce cas, mais ils ont été stratégiquement omis...
Il est très important d'expliquer ce qui arrive à une voiture dans un virage : l'INERTIE essaie de diriger la voiture pour qu'elle se déplace en ligne droite et les mains du conducteur tiennent le volant pour qu'il reste sur la trajectoire curviligne.
2.1) TÉLÉMÉTRIE DACOLONNE DE DIRECTION:
En analysant chronologiquement les données du système de direction Williams avec le comportement de la voiture, nous constatons que la télémétrie corrobore à 100 % le fait que la colonne de direction s'était cassée AVANT l'accident :
Instant 1) Avant la perte de contrôlede la voiture, télémétrie enregistrée un pic anormal d'efforts dans le système de direction, indiquant une anomalie dans ce dispositif (voir ci-dessous la télémétrie reproduite dans le Jornal O Globo du 15/08/1994).
Instant 2) L'instant suivant, la voiture s'est arrêtée en suivant une trajectoire curviligne et a commencé à suivre une trajectoire rectiligne, en raison de l'inertie de la voiture. Ce changement soudain de trajectoire rectiligne a provoqué une rotation (torsion) rapide de la colonne de direction dans le sens des aiguilles d'une montre (pour la référence assise dans la voiture), même si le volant ne répondait plus à la commande du conducteur.
Instant 3) Peu de temps après, la colonne de direction a commencé à être contrôlée par le mouvement des pneus sur les imperfections de l'asphalte, générant des vibrations, une flexion et une rotation dans la colonne. Ces efforts ont été enregistrés dans la télémétrie du système de direction de la voiture, ce qui est normal. Stratégiquement, la défense de Williams a utilisé les enregistrements du système de direction pour affirmer que la colonne vertébrale était intacte, ce qui n'est absolument pas vrai.
Instant 4) Après que la voiture ait heurté le mur et se soit arrêtée, le système de direction a étrangement commencé à enregistrer un effort dans la colonne de direction, alors qu'en fait, il était cassé à 100 %.
Reproduit du journal O Globo du 15/08/1994
2.2) GRAVE ERREUR DANS LA THÈSE DE DÉFENSE DE WILLIAMS :
L'argument présenté dans la vidéo du National Geographic rapporte qu'« il serait impossible que la colonne vertébrale soit brisée avant l'accident, car la télémétrie enregistrait les efforts jusqu'à ce que le mur soit heurté.» Il s'agit d'une interprétation très erronée et d'un affront aux LOIS DE NEWTON.
Lorsque la colonne de direction se brise, la partie inférieure du système de direction continue de recevoir les contraintes provenant des pneus en contact avec les imperfections de l'asphalte. De plus, la voiture est passée d'une trajectoire courbe à une trajectoire droite, provoquant la rotation de la colonne dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour cette raison, des efforts ont été enregistrés dans le système de direction de la voiture, même avec la colonne cassée et, soit dit en passant, c'est normal.
La thèse de la défense Williams serait vraie si la voiture était au repos sur des tréteaux, ce qui n'était pas le cas, car la voiture était en mouvement curviligne à grande vitesse sous effets d'inertie, d'où la FAUSSE CONCEPTION de cette prémisse.
2.3) WILLIAMS TESTE DES MATÉRIAUX DIFFÉRENTS DE CEUX UTILISÉS DANS LA VOITURE DE SENNA :
La Défense de Williams a présenté devant les tribunaux des simulations dans des conditions sévères prouvant que la colonne résisterait aux contraintes, mais stratégiquement ces tests ont été réalisés avec des matériaux aux spécifications originales, ce qui n'était pas le cas de la colonne de direction soudée avec un manchon de diamètre inférieur. que la colonne. (Source : Veja Magazine du 03/05/1995 p. 95).
2.4) ANALYSE AU MICROSCOPE ÉLECTRONIQUE DU CENTRE DE MÉTALLURGIE DE LA FACULTÉ DE BOLOGNE :
L'analyse au microscope électronique est incontestable d'un point de vue scientifique. La défaillance par FATIGUE et la défaillance FRAGILE (rapide ou catastrophique) présentent des schémas facilement différenciés au microscope électronique.
L'analyse au microscope électronique à la Faculté de Bologne a montré que la colonne de direction était rompue à 60 % EN RAISON DE LA FATIGUE (rupture lente ou fracture ductile) en raison des efforts de torsion (rotation) et de flexion (vibration de la voie) exercés par la colonne.
Avec ce niveau de FATIGUE au 7e tour, il est absolument clair que la colonne de direction ne durerait pas 58 tours de course, l'expert italien qui a analysé la colonne de direction a conclu que sa résistance était considérablement compromise en raison de la procédure de soudage effectuée par l'équipe Williams au cours du week-end.
Si la colonne de direction était rompue à 100 % en raison d'une rupture fragile (rapide ou catastrophique), l'argument de la défense de Williams serait valable, ce qui n'était certainement pas le cas.
3)AS A COLONNE DETLA DIRECTION EST CASSÉE:
Voici la retranscription du magazine Veja du 05/03/1995 page 93 sur le sujet :
« Les experts sont ensuite revenus au volant. Les avocats de Williams entendus lors de l'enquête ont admis qu'elle s'était brisée, mais ont soutenu que la colonne vertébrale s'était brisée lorsque la voiture est entrée en collision avec le mur - c'était le résultat de l'accident, pas sa cause. A cette époque, les témoignages d'experts ont été décisifs. Ils ont expliqué que, lorsqu'un métal se casse brusquement, comme dans le cas d'un choc violent contre le mur, il présente des déformations d'angles et de formes caractéristiques, facilement vérifiables au microscope électronique.
Mais la rupture de la tige pourrait avoir été causée par le processus de"fatigue des matériaux", expression utilisée lorsqu'un métal casse suite à des sollicitations ou sollicitations répétées. Si la déchirure est causée par la fatigue, il existe un autre type de signe caractéristique, les vergetures. Ces marques apparaissent à chaque cycle de sollicitation, c'est-à-dire à chaque fois que le métal est soumis à un type d'effort, tel qu'une torsion ou une flexion. Dans le cas de la colonne de direction de la voiture de Senna, ces deux efforts se sont produits. La torsion s'est produite lorsqu'il a tourné le volant pour manœuvrer la voiture. Et la flexion a été produite par le frisson et la vibration des Williams. Placée sous le microscope électronique à l'Institut de Métallurgie de la Faculté d'Ingénierie de Bologne, la partie fracturée de la colonne de direction de la voiture de Senna a montré une zone avec 60% de traînées de fatigue. "Cette méthode est utilisée dans n'importe quelle partie du monde ; d'un point de vue scientifique, il n'y a aucun moyen de contester les résultats", explique un technicien qui a participé à l'examen en laboratoire.
Le 28 juin, d'autres experts, dont un ingénieur de Williams, sont appelés à l'Institut de métallurgie. Sur l'écran du microscope, comparable à celui d'un petit téléviseur, des traînées sont apparues."
"L'ingénieur Williams s'est immédiatement tu, tout le monde se souvient des leçons élémentaires du collège", raconte le technicien italien. "J'ai moi-même été très surpris par ce que j'ai trouvé, quand j'ai entendu parler de la Formule 1, j'ai pensé à une technologie sophistiquée, et ce que j'ai vu n'en avait aucune. de ça."
Source:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html du 05/03/1995 (Malheureusement VEJA Magazine a supprimé cet article d'internet) ou Veja Magazine du 03/05/1995 p 90 à 95.
En dehors de cela, les experts qui ont analysé la colonne cassée et ont conclu que Williams, lors du soudage de la colonne de direction, avait réduit son épaisseur. (Source : AutoSprint et Jornal O Globo du 05/01/1995 page 9)
Le professeur Lorenzini de la Faculté de Bologne en Italie, responsable de l'analyse de la colonne de direction de la voiture de Senna, a déclaré :
"Il était mal soudé à environ 1/3 de la descente et ne pouvait pas supporter la tension de la course. Nous avons trouvé des rayures dans la fissure de la barre de direction. Il semblait que le travail avait été fait à la hâte, mais je peux Je ne sais pas combien de temps avant la course. Quelqu'un a essayé de lisser le joint après le soudage. Je n'ai jamais rien vu de tel. Je pense que la tige était défectueuse et probablement fissurée même après chauffage. Quelques instants avant l'accident, il ne restait qu'un petit morceau connecté, et donc la voiture n'a pas répondu dans le virage.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (Vidéo FORMULA BRUMNH CHANNEL sur Adrian Newey et Williams 1994)
Il existe une vidéo sur YouTube reconstituant étape par étape comment la colonne de direction s'est cassée, cela vaut la peine de la regarder pour comprendre ce qui s'est passé. https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulation de rupture de colonne de direction et photo réelle de la rupture de la colonne de direction Williams de Senna.
4) PROCÉDURE DE SOUDAGE DES MÉTAUX :
Il existe toute une procédure pour stocker les électrodes et réaliser le soudage, afin de garantir leur qualité et leur résistance. Cette procédure nécessite une formation et n’importe quel mécanicien n’est pas qualifié pour effectuer le soudage.
Il existe sur Wikipédia des documents assez informatifs qui parlent du concept de fracture ductile (fracture lente ou effondrement plastique) et de fracture fragile (fracture rapide ou rupture catastrophique). Et il y a une vidéo sur la chaîne « Energia Mecânica » qui est très éclairante sur les problèmes du soudage des métaux. Voir les deux ci-dessous :
Source : https://pt.wikipedia.org/wiki/Fratura_dos_materiais
Vidéo : Comprenez pourquoi une soudure mal faite était très probablement la cause de l'accident qui a tué Ayrton Senna (Weld Cracks). Source: https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s
Veja Magazine 03/05/1995
5) PNEUS ORIENTÉS HORS DE LA COURBE :
Ce n'est pas un argument concluant, car il est difficile d'analyser avec précision les images d'une caméra embarquée de F1, mais d'après les images "gelées" ci-dessus à l'entrée et au milieu de la courbe de Tamburello, il apparaît qu'au milieu du Tamburello, les roues étaient pointées droites, alors qu'elles devraient être légèrement pointées vers la gauche. Mais je réitère que cet argument n’est pas concluant et ne peut être utilisé comme preuve de la cause de l’accident.
Voir ci-dessous la télémétrie reproduite par Auto Sprint Magazine selon laquelle à 310 km/h une ANOMALIE se produit dans le système de direction de la voiture, Senna remarque le problème et retire son pied de l'accélérateur. Dixièmes de seconde plus tard, alors que la voiture sortait déjà du virage, la télémétrie a montré une diminution de la pression hydraulique du système de direction, suivie de deux pics de pression hydraulique absolument ANORMAUX. Notez que tout cela s'est produit AVANT le raid de Tamburello.
C'est la preuve que quelque chose de très grave s'est produit dans le système de direction Williams AVANT l'impact avec le mur.
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Images figées au début et au milieu de la courbe de Tamburello
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Le magazine AUTOSPRINT a présenté dans son édition de 1994 un graphique copié à partir de la télémétrie de la Williams de Senna.
Le journaliste italien Alberto Sabbatini du magazine AutoSprint a eu accès à la télémétrie imprimée de la Williams de Senna, il a transcrit toutes les données de cette télémétrie sur du papier calque et a publié ce matériel. En 2024, il a donné une interview disant qu'il n'avait aucun doute sur le fait que la colonne de direction cassée était la cause de l'accident de Senna.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=307s et https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=193s (CANAL ENERTO)
6) MOUVEMENT ANORMAL DU VOLANT WILLIAMS :
Il existe deux vidéos sur YouTube réalisées par Haris Topal et Luís Goulart, comparant le mouvement du bouton jaune sur le volant Williams de Senna lors des qualifications de vendredi avec le mouvement du bouton dimanche au 6e tour de la course.
La conclusion à laquelle ils sont arrivés est que le bouton jaune sur le volant avait un déplacement anormal par rapport à dimanche par rapport à vendredi, très probablement parce que la colonne de direction était déjà en train de se briser. En analysant la vidéo, ils ont conclu que le volant se déplaçait progressivement vers le bas, jusqu'à se détacher complètement de la colonne de direction du Tamburello.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Analyse des accidents de Senna Imola 2023 - Tour de direction 6) et https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Analyse des accidents de Senna Imola 2022 Échec de la colonne de direction)
La chaîne Otimiza a effectué une analyse image par image de la vidéo de la caméra embarquée de l'accident de Senna, en analysant le bouton jaune sur le volant, y compris le positionnement du Soleil au moment de l'accident, et a conclu qu'au moment où il a perdu le contrôle de la voiture, Senna a tourné le volant de 180 degrés vers la gauche, mais les roues n'ont pas répondu et la voiture est allée tout droit, corroborant à 100% la théorie de la rupture de la colonne de direction avant l'accident.
7) CONCLUSION :
La thèse de défense de Williams est un non-sens. Cela ne correspond pas aux principes de la PHYSIQUE, omet l’analyse scientifique du microscope électronique et n’est pas non plus cohérent avec le comportement de la voiture qui a été observé lors de l’accident.
Premièrement, elle s'appuyait sur une FAUSSE PREMIÈRE en affirmant que « si la colonne de direction avait été cassée avant l'accident, les efforts n'auraient pas été enregistrés par Télémétrie ». La physique prouve que lorsque la colonne de direction d'une voiture en mouvement curviligne est cassée, la colonne va subir un mouvement de rotation résultant de l'INERTIE..
Deuxièmement, il a omis l'analyse au microscope électronique qui est une analyse incontestable d'un point de vue scientifique basée sur la RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX. Cette analyse a prouvé que la colonne vertébrale était rompue à 60 % à cause de la fatigue.
Troisièmement, cela nous a fait croire que la voiture avait perdu son support et/ou que les pneus étaient froids ou que la voiture était trop basse, ce qui l'a fait heurter le sol. Ils ont juste oublié de prévenir que si cette thèse était vraie, la voiture se retrouverait en arrière.
Des étudiants de la Faculté d'Ingénierie qui ont réalisé des simulations informatiques de l'accident de Senna dans la courbe de Tamburello et ont confirmé que la perte de portance générerait une sortie de route arrière, JAMAIS une sortie de route avant.
Les ingénieurs de F1 sont les meilleurs ingénieurs du monde, bien sûr ils savaient qu'il y avait des INCOHÉRENCES dans la thèse de défense de Williams. De ce point de vue, il est clair que Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard et d’autres membres de Williams se sont réunis pour défendre l’équipe à tout prix.
Adrian Newey lui-même dans sa biographie a déclaré à propos de la colonne de direction : « Peu importe que cette colonne de direction ait causé l'accident ou non. Il est impossible d'oublier que l'essieu était une pièce mal conçue qui ne devrait jamais être autorisée dans une voiture."
Jo Ramírez (ancien chef mécanicien McLaren) a donné une interview en disant qu'il savait que la rupture de la colonne de direction était la cause de l'accident qui a tué Senna. Hill a déclaré dans une interview que Senna avait fait une erreur dans l'accident de Tamburello, Ramirez était personnellement avec Damon, a réprimandé l'Anglais et a conclu que Hill a dit que pen raison du procès devant les tribunaux italiens de l'équipe Williams, ce qui, à mon avis, est parfaitement logique.
Source: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Interview par Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antônio Pizzonia : "Plusieurs personnes ont dit l'avoir entendu (Frank Williams) dire : "Je l'ai tué, je l'ai tué", se blâmant vraiment, car il savait que c'était un défaut technique de la voiture. Tout le monde avait déjà prévenu que ce sujet était très délicat." A-t-il complété en disant que le sujet était interdit au sein de l'équipe et qu'il se trouvait à l'usine Williams le jour où la voiture de Senna, qui était dans la police italienne depuis des années, est revenue entre les mains de l'équipe, et par sur ordre de Frank Williams, cette voiture a été détruite.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Enerto)
Si l'objectif de la défense Williams était de brouiller le processus, de générer plus de doutes que de réponses et d'exonérer l'équipe de toute responsabilité pour l'accident de Senna, ils ont réussi, puisqu'ils ont été acquittés devant le tribunal. Mais en 2005, l'affaire a été rouverte, Patrick Head a été reconnu coupable de la mort de Senna, mais l'affaire a été prescrite et personne n'a été puni.