MCLAREN MP 4/4 | Tudo sobre fórmula u

MCLAREN MP 4/4, DES HISTOIRES QUE PEU DE GENS CONNAISSENT

MCLAREN MP 4/4

Lorsqu'on analyse la saison 1988 et que l'on voit que la McLaren MP4/4 a remporté 15 des 16 courses, on pourrait penser à tort que tout a été très facile et merveilleux... Pourtant, peu de gens savent à quel point Senna et Prost ont travaillé avec les ingénieurs de l'écurie pour résoudre les problèmes de la MP4/4 et en faire véritablement la voiture dominante de la saison.

La voiture était rapide, mais très instable (à l'arrière) si l'on utilisait peu d'appui aérodynamique. Par ailleurs, elle souffrait de problèmes chroniques de casse de boîte de vitesses et d'une consommation de carburant excessive sur plusieurs circuits (Brésil, Saint-Marin, Canada, France, Hongrie, Italie, Portugal, Espagne et Australie), toutefois, pour garder le secret, Prost et Senna restaient silencieux lorsque cela se produisait, alors que Ferrari, de son côté, en informait la presse.

Sources : Annuaire F1 1988, p. 20, 21, 56, 60, 61, 64, 76, 85, 105, 109, 112 et 128.

Lors du Grand Prix du Brésil, la tringlerie de boîte de vitesses de la McLaren de Senna s'est détachée alors que la procédure de départ était déjà en cours ; le Brésilien a dû passer sur la voiture de réserve, ce qui a entraîné sa disqualification. Ce problème a été résolu lors des courses suivantes grâce à l'ajout d'une butée de tringlerie (Source : Neil Trundle, chef mécanicien chez McLaren), mais d'autres problèmes de boîte de vitesses sont tout de même survenus au cours de la saison pour les deux pilotes McLaren.

MOTEUR HONDA

Le moteur Honda était plus bas que le Porsche, utilisé jusqu'en 1987, l'écurie McLaren a donc conçu une nouvelle boîte de vitesses plus compacte en hauteur et a adopté un embrayage de plus petit diamètre, ce qui a permis de courber le fond plat vers le haut à l'arrière de la voiture. Par rapport au même moteur Honda installé sur la Lotus, celui de la McLaren était monté 2,5 cm plus bas, ce qui conférait un avantage très net en termes de centre de gravité. (Anuário FS 1988, p. 20)

En 1988, il n'existait pas de cartographies moteur multiples ; une seule cartographie était utilisée. Par conséquent, les problèmes de consommation de carburant étaient gérés par le conducteur lui-même, qui ajustait le mélange air-carburant et la pression du turbo pour économiser du carburant, et les pannes moteur étaient fréquentes.

Tous les moteurs turbo de 1988 (Honda, Ferrari, Megatron, Alfa Romeo, Zakspeed) souffraient de l'ouverture prématurée de la soupape de décharge (pop-off valve) imposée par la FISA, ce qui obligeait à utiliser une pression d'environ 2,35 atm au lieu de 2,5 atm (Annuaire F1 1988, p. 60). Honda a corrigé ce problème à partir du Grand Prix de Saint-Marin ce qui a permis à la voiture d'être 3 secondes plus rapide que toutes les autres sur la grille tandis que Ferrari a résolu le même problème à partir du Grand Prix du Mexique, gagnant ainsi environ 30 à 40 ch et égalant la puissance du moteur Honda. (Annuaire F1 1988, p. 73)

Le moteur Honda était le plus puissant du plateau de F1 durant le premier tiers de la saison 1988, toutefois, après que Ferrari a résolu le problème d'ouverture prématurée de la soupape de décharge et apporté plusieurs améliorations à son moteur, le bloc italien a surpassé le Honda en termes de puissance maximale. La preuve en fut le verrouillage de la première ligne de la grille de départ par Berger et Alboreto lors du Grand Prix de Grande-Bretagne, un circuit très rapide.

Moteur Honda :

Puissance d'entraînement : 675 ch

Puissance de course : 650-612 ch

Source : Présentation d'Osamu Goto et Yutaka Otobe au Congrès technique de la SAE de 1989.

Moteur Ferrari:

Puissance d'entraînement : 630 ch / 680 à 700 ch (du milieu de l'année)

Puissance de course : 600 ch / 640 ch (du milieu de l'année)

Source : Site web de Gurney Flap (course automobile)

Malgré une puissance de pointe inférieure, le moteur Honda a été le meilleur moteur de la saison grâce à un meilleur compromis entre couple, consommation et fiabilité ; Honda pouvait ainsi exploiter davantage de puissance en course que le moteur Ferrari, ce qui est ce qui compte vraiment pour le championnat.

DOMAINE

En général, une grande domination en F1 commence avec la monoplace de l'année précédente, mais la McLaren MP 4/3 (1987) n'était pas une voiture aussi performante ; autrement dit, la McLaren MP 4/4 (1988) a représenté un véritable bond en avant. Il convient de noter que dès leur premier contact avec la voiture, Prost et Senna ont identifié les points à améliorer, ce qui a accéléré le développement de la MP 4/4.

Lors du premier essai de la MP 4/4, Prost et Senna ont déclaré que « l'avant n'était pas connecté à l'arrière ». Cela laisse entendre que, bien qu'il s'agisse d'une voiture rapide, elle présentait un comportement instable à l'arrière (survirage), un problème qu'ils ont dû compenser en augmentant l'appui aérodynamique.

Source: https://www.youtube.com/watch?v=HGFVvwRlKBo&t=197s (CHAINE ENERTO)

Source : https://www.youtube.com/watch?v=5Mz9nAzsLXU (Minute 34 à 35, malheureusement cette vidéo n'est plus disponible)

Les témoignages de Steve Nichols et Gordon Murray sur l'importance des retours de Senna et Prost dans le développement du MP 4/4 corroborent ce qui précède. Voir la vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=HGFVvwRlKBo&t=207s (CANAL ENERTO).

Senna était un excellent sélectionneur de moteurs et excellent dans le choix des pneus. Prost était un excellent expert automobile, excellent en matière de suspension et de configuration aérodynamique. Ils ont travaillé ensemble sur la MP4/4 et ont exploité toutes les possibilités de cette voiture, la faisant paraître bien meilleure qu'elle ne l'était réellement.

Voici quelques exemples de cette situation :

Grand Prix de Hongrie : le tracé sinueux favorisait les voitures atmosphériques, plus rapides que les turbos, mais Senna parvint à décrocher la pole position avec un dixième de seconde d'avance.
Grand Prix d’Espagne : sur un autre tracé sinueux, les voitures atmosphériques étaient plus rapides, mais Senna et Prost signèrent un doublé après avoir modifié la pression des pneus en fin de séance, là encore avec un dixième de seconde d'avance.

Gerhard Berger, dans son livre « Sur la ligne d'arrivée » (page 84), décrit clairement leur talent : « Senna et Prost étaient bien plus avancés que moi en termes de travail (sur la voiture) qu'ils avaient déjà investi. »

DUEL SENNA vs. PROST 1988

Devant au départ :

Senna 14 - 2 Prost (Senna 0,4 s plus rapide en moyenne)

Devant à l'arrivée :

Senna 9 - 6 Prost (*)

(*) Senna a été disqualifié lors du GP du Brésil.

Victoires :

Senna 8 - 7 Prost

Pole positions :

Senna 13 - 2 Prost

Podiums :

Senna 11 - 14 Prost

Abandons:

Senna 2 - 2 Prost

Disqualifications :

Senna 1 - 0 Prost

Points :

Senna 90 (94) - 87 (105) Prost

MP 4/4 CONTROVERSE

Beaucoup de gens pensent que la conception de la MP4/4 est l'œuvre de Gordon Murray, mais Ron Dennis, Steve Nichols, plusieurs ingénieurs ayant travaillé sur la MP4/4 ainsi que le journaliste portugais et spécialiste de la F1 Francisco Santos (Annuaire F1 1988, p. 19) ne sont pas de cet avis.

Source: https://www.youtube.com/watch?v=HGFVvwRlKBo&t=197s (CHAINE ENERTO)

Steve Nichols a récemment donné une interview disant que Murray avait suggéré de fabriquer une McLaren basée sur la Brabham BT 55 "Skate Car" de 1986, mais en fait, le concepteur en chef de la voiture était Steve Nichols et non Gordon Murray. Ils ont travaillé avec lui : Matthew Jeffreys (suspension avant), David North (transmission et suspension arrière), Bob Bell (aérodynamicien), Mike Lock (conception des freins et des monocoques) et Peter Burns (fabrication de gabarits). (Source : Annuaire FS 1988, pages 19/20)

Source : https://www.youtube.com/watch?v=wDE2XzqGV6s&t=4215s (Steve Nichols : Une histoire orale de la plus grande époque de la Formule 1 (1 heure et 8 minutes et 1 heure et 48 minutes)

Steve Nichols, le véritable "créateur" du MP 4/4, détaille dans une interview les coulisses de McLaren

Steve Nichols a également déclaré que toutes les voitures créées par John Barnard, ancien concepteur des McLaren MP (4/1, 4/2, 4/3) pilotées par John Watson, Niki Lauda, Alain Prost et Keke Rosberg, avaient tendance à survirer. Or, il lui suffisait de changer l'un des supports de châssis pour que la nouvelle voiture cesse ce comportement.

MODIFICATION DE LA RÉGLEMENTATION EN FAVEUR DES VOITURES À MOTEUR ATTÉNUANT

La réglementation de 1987 à 1988 a subi des changements importants :

Réduction de la pression turbo de 4 atm à 2,5 atm,
Réduction de la consommation de carburant de 195 litres à 150 litres pour les turbos,
Le poids des moteurs atmosphériques serait de 500 kg tandis que les turbos pèseraient 540 kg.

La réduction de la pression du turbo ferait baisser considérablement leur puissance finale, et la réduction de la quantité de carburant obligerait les usines à construire des moteurs plus économiques et à ajuster le rythme de course, sinon elles ne pourraient pas terminer les courses. Ce fut un changement radical pour TURBOS. La réduction de poids de 40 kg aiderait les voitures à aspiration naturelle à rivaliser avec les voitures turbo sur des pistes plus étroites, ce qui s'est produit en Hongrie et en Espagne.

Ces changements FISA ont été motivés par le souci d'équilibrer les voitures turbo avec celles à aspiration naturelle.

PROBLEME AVEC LES VANNES POP-OFF FISA

Il y avait une plainte générale sur tous les moteurs turbo (Honda, Ferrari, Megatron et Alfa Romeo) selon laquelle la soupape de surpression FISA s'ouvrait avant 2,5 atm et cette ouverture prématurée faisait perdre toute puissance au moteur. Ainsi, les équipes équipées de turbos devaient utiliser une pression d'environ 2,35 atm en dessous de 2,5 atm pour éviter d'ouvrir cette soupape (FS Yearbook 1988 pg 73) et avec cela elles perdaient 30 à 40 CV de puissance finale.

Ce n'est qu'après San Marino que Honda a résolu le problème de l'ouverture prématurée de la soupape de surpression en utilisant deux papillons avant la soupape. Cela a permis d'éviter l'inertie des gaz qui provoquait l'ouverture de la soupape de surpression, et d'utiliser une pression de 2,5 atm (FS Yearbook 1988, p. 20), ce qui explique leur avance de 3 secondes sur tous les autres.

Grille GP Saint-Marin 1988 :

Senna 1m27s148
Prost 1m27s919
Berger 1m30s683 (3,0 s plus lent)

Ferrari a résolu le même problème de soupape pop-off au Mexique (deux courses après McLaren) en installant des tubes Venturi dans le collecteur d'admission, libérant ainsi 30 à 40 ch supplémentaires ; l'écurie a par la même occasion comblé un écart impressionnant de 3 secondes sur McLaren. Découvrez ci-dessous les progrès réalisés par Ferrari.

Grille GP Mexique 1988 :

Senna 1m17s468
Prost 1m18s097
Berger 1m18s120 (0,1 s plus lent)

Sur les circuits exigeant de la vitesse en ligne droite (Mexique, France, Angleterre, Belgique et Italie), Ferrari s'est rapprochée des performances de McLaren et a même atteint la vitesse de pointe sur certains circuits (Silverstone, Hockenheim et Spa).

Le problème d'ouverture prématurée de la soupape de décharge (pop-off) du moteur Megatron Turbo (BMW) n'a été résolu qu'à Monza, sur ce circuit, ils auraient gagné, selon les déclarations, entre 30 et 50 ch de puissance supplémentaire lors des essais.

Source : http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Italian_Grand_Prix

On considère souvent que le moteur Honda était le plus puissant de la F1, ce qui n'est qu'une demi-vérité. En cours de saison, l'écurie Ferrari a apporté plusieurs évolutions à son moteur, surpassant ainsi la puissance du bloc Honda. Toutefois, le moteur japonais étant plus économe, il pouvait être exploité avec une puissance accrue en course ; par ailleurs, il offrait un meilleur couple à bas régime.

AMÉLIORATIONS FERRARI TOUT AU LONG DE L'ANNÉE

Ferrari a apporté une série d'améliorations à la voiture, mais elle a à peine réussi à tenir tête à la MP 4/4.

Cinq améliorations apportées au moteur ont permis d'augmenter sa puissance d'environ 70 ch rien que cette saison :

Au Mexique, ils ont placé un tube venturi avant la valve pop-off FISA et les têtes ont été redessinées, ce qui leur a permis d'utiliser pour la première fois une pression de 2,5 atm dans le turbo. (Annuaire FS 1988, pages 21 et 73)
Au Canada, Ferrari a de nouveau révisé le moteur, en installant des soupapes et des pistons de plus grands diamètres et de nouveaux matériaux. (Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87), ils ont ainsi obtenu 20/25 HP de plus. (Jean Jacques Hiss, responsable du développement moteur chez Ferrari dans une interview au Jornal O Globo du 07/06/1988 p. 24)
En France, la nouvelle version du moteur 033A a fait ses débuts avec de nouveaux pistons et un refroidisseur intermédiaire. (Annuaire FS 1988, page 21)
En Belgique, ils ont apporté de nouvelles modifications au moteur. (Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87)
En Italie, ils ont utilisé une nouvelle cartographie moteur, privilégiant les bas régimes. (Annuaire FS 1988, page 22)

Améliorations de la voiture :

En Angleterre, améliorations de l'aérodynamisme et de la suspension de la voiture.
En Belgique, ils ont apporté de nouveaux profils. (Annuaire FS 1988, page 22)
En Italie, ils ont utilisé un nouveau châssis et des dispositifs de réglage électronique de la hauteur des voitures (Anuário FS 1988, p. 22).

Ferrari a fait un énorme effort pour atteindre McLaren et l'impression était que si ses deux pilotes (Berger et Alboreto) avaient été un peu meilleurs, Ferrari aurait pu gagner plus de courses en 1988.

GP BRÉSIL

Au GP du Brésil, Senna a été disqualifié parce qu'une partie du levier de vitesses s'est détachée sur la grille de départ et il est passé à la voiture de réserve après le feu vert, ce qui n'était pas autorisé par le règlement. Alain Prost a remporté la course, mais Gerhard Berger aurait pu mettre plus de pression sur le Français si Ferrari n'avait pas mal calculé sa consommation de carburant. Sa Ferrari est arrivée avec 4 litres dans le réservoir, tandis que Prost est arrivé avec seulement 1 litre, à la limite de la panne sèche.

Tous les turbos avaient un problème d'ouverture prématurée de la valve pop-off, c'est pourquoi ils fonctionnaient avec une pression bien inférieure à 2,5 atm, avec moins de puissance que la normale. (Annuaire FS 1988, pages 20 et 21)

McLaren 1 x 0 Compétition

GP SAN MARINO

Avant le GP de Saint-Marin, les ingénieurs Honda ont eu une brillante idée. Ils ont placé deux papillons devant la valve pop-off FISA, évitant ainsi l'inertie des gaz qui ouvraient la valve pop-off et ont pu utiliser 2,5 ATM de pression et les 675 ch de puissance du moteur Honda à l'entraînement. (Annuaire FS 1988, page 20)

Résultat : McLaren a réalisé un tour du monde en 3 secondes et a doublé tout le monde sur la piste, y compris la Lotus de Piquet, qui utilisait le même moteur Honda. Une aventure totale, mais les deux McLaren ont dû s'arrêter après la ligne d'arrivée, car elles étaient sur le point de tomber en panne sèche.

McLaren 2 x 0 Compétition

GP DE MONACO

À Monaco, la domination écrasante de McLaren s'est poursuivie, mais Lotus n'a pas eu les mêmes performances qu'à Saint-Marin, car son châssis posait problème à Monaco. Senna gagnerait facilement cette course avec un doublé, mais le Brésilien s'est écrasé seul et Prost a gagné.

McLaren 3 x 0 Compétition

GP MEXIQUE

Dès le GP du Mexique, Ferrari surprend et reprend 3 secondes d'écart sur McLaren. Comment y sont-ils parvenus ?

Ferrari a proposé une solution similaire à Honda et a installé un tube venturi avant la valve pop-off FISA et a ainsi libéré toute la puissance de son moteur, se rapprochant de la puissance du moteur Honda. (FS Yearbook 1988, p. 20 et 73) La preuve en est que Berger était en retard de 23 millièmes sur le temps de Prost, mais dans la course Ferrari a dû "lever le pied" pour économiser du carburant et est arrivé loin derrière. Mais cela a déjà montré des progrès notables.

McLaren 4 x 0 Compétition

GP CANADA

Au GP du Canada, Ferrari a révisé la chambre moteur, avec des soupapes et des pistons de plus grand diamètre et de nouveaux matériaux, avec cela ils ont obtenu 20/25 CV de plus dans le moteur, mais sur la piste de Montréal, le moteur nécessite du couple et c'est pourquoi Ferrari n'a pas si bien réussi. (Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87 et Jean Jacques Hiss, responsable du développement moteur chez Ferrari dans une interview au Jornal O Globo du 07/06/1988 p. 24)

McLaren a encore gagné, mais les deux voitures ont dû décoller à la fin pour terminer la course.

McLaren 5 x 0 Compétition

GP ÉTATS-UNIS

Dans le GP des États-Unis, en termes de vitesse, Ferrari était proche de McLaren, à tel point que Berger et Alboreto étaient plus rapides que Prost en qualifications, mais en course, la régularité de McLaren parlait plus fort, les Ferrari ont abandonné et Senna et Prost ont fait un autre doublé.

McLaren 6 x 0 Compétition

GP DE FRANCE

En France, Ferrari a lancé une nouvelle version de la 033A avec de nouveaux pistons et un nouveau refroidisseur intermédiaire. (FS Yearbook 1988 p. 21) La Ferrari a gagné en régime moteur et cette nouvelle puissance maximale a peut-être atteint près de 700 CV. Berger n'était qu'à 2 dixièmes de Senna à l'entraînement. Les deux Ferrari terminent la course, mais doivent décoller en raison d'une consommation excessive. Nouveau doublé pour Prost et Senna, même s'ils ont dû économiser de l'essence sur la fin.

McLaren 7 x 0 Compétition

GP D'ANGLETERRE

Le Grand Prix de Grande-Bretagne constituait le premier grand défi pour les pilotes McLaren, sans la pluie, ils n'auraient pas gagné.

En 1988, Silverstone était le circuit affichant la vitesse moyenne la plus élevée en F1 (245,3 km/h), le moteur et l'aérodynamisme y étaient déterminants et, naturellement, toutes les voitures étaient configurées pour offrir une faible traînée aérodynamique. McLaren a rencontré des difficultés avec son nouveau package aérodynamique (Annuaire F1 Francisco Santos 1988, p. 88) : la voiture présentait un comportement survireur marqué et était difficile à piloter avec peu d'appui aérodynamique (information confirmée par Steve Nichols, journal O Globo, 21/07/1988, p. 28).

L'écurie McLaren expliqua que le nouveau package aérodynamique ne fonctionnait pas sur ce circuit, et qu'elle était donc revenue à l'ancien, sans plus de succès. En réalité, l'explication de McLaren était incomplète.

La recette du succès de Ferrari résidait dans les améliorations apportées au châssis (source : journal O Globo, 11/06/1988, p. 29), et le moteur en était déjà à sa troisième évolution. A l'entraînement, Berger et Alboreto ont réalisé un doublé et Senna et Prost étaient aux 3ème et 4ème places sur la grille.

Qualifications Silverstone 1988 :

Berger 1m10s133
Alboréto 1m10s332
Senna 1m10s616
Prost 1m10s736

TOP SPEED en fin de ligne droite (sec) :

Ferrari 316 km/h
McLaren 288 km/h

McLaren a remporté cette course, mais non sans mal. Pour vous donner une idée, durant les 20 premiers tours, Berger a signé à plusieurs reprises le meilleur tour en course, et Senna n'a jamais pu creuser plus de deux secondes d'écart avec lui. La victoire est très probablement due au talent du Brésilien sous la pluie, d'autant plus que Prost a abandonné alors qu'il occupait la 15e place, et que le Français a confirmé les difficultés de sa monoplace en virage (Annuaire Francisco Santos 1988, p. 89).

Tout porte à croire que la concurrence était légèrement plus relevée que McLaren à Silverstone, mais Senna a réussi à s'imposer grâce à son immense talent sous la pluie.

McLaren 7 x 1 Compétition

McLaren n'a remporté cette course que grâce à Senna sous la pluie, sans le Brésilien, elle aurait difficilement pu la gagner.

GP D'ALLEMAGNE

Le tracé d'Hockenheim est rapide, mais nécessite un bon moteur pour reprendre de la vitesse à cause des chicanes, et une voiture bien équilibrée dans la section Stadium, ce qui n'était pas le cas de Ferrari. McLaren était bien meilleure et a encore une fois laissé Ferrari dans la poussière. Nouveau doublé entre Senna et Prost.

En Allemagne, Berger a réussi à atteindre la vitesse de pointe la plus élevée, avec 328 km/h, signe évident que le moteur Ferrari était très puissant.

Source http://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F1/87.

McLaren 8 x 1 Compétition

GP HUNGRIA

Les moteurs atmosphériques étaient très puissants en Hongrie, car le Hungaroring est une piste où le moteur n'est pas si important et le poids plus léger des moteurs atmosphériques 500 kg par rapport aux 540 kg des turbos, a aidé les moteurs atmosphériques en sortie de virage.

Senna a décroché la pole position, suivi de Mansell, relégué à seulement un dixième de seconde du Brésilien. Six voitures à moteur atmosphérique devançaient Prost, qui s'élançait depuis la septième place sur la grille. En course, « le Lion » a mis une pression intense sur Senna dès le début, sans son tête-à-queue, Mansell aurait pu l'emporter aisément. Senna a haussé le rythme pour distancer Mansell, mais a fini par rencontrer des problèmes de consommation de carburant, au 49e tour, il s'est retrouvé à la lutte avec Prost, une bataille marquée par une manœuvre de croisement (« en X ») du Brésilien sur le Français. Les autres pilotes au volant de voitures atmosphériques ont dû changer de pneus, ce qui les a relégués derrière Senna et Prost à l'arrivée.

Nouvelle arrivée doublée pour McLaren, grâce au talent de ses deux pilotes, qui ont su maintenir un bon rythme, préserver leurs pneus et éviter les arrêts aux stands, mais la McLaren n'était pas la meilleure voiture sur ce circuit.

McLaren 8 x 2 Compétition

GP DE BELGIQUE

Spa est une piste sélective à grande vitesse avec tous les types de courbes, les réglages de la voiture sont donc essentiels pour de bonnes performances. McLaren a obtenu une amélioration des performances en modifiant la géométrie de la suspension, même avec un désavantage en termes de puissance par rapport à Ferrari. Ferrari a apporté de nouveaux profils aérodynamiques et a réalisé sa 4ème évolution du moteur. (FS Yearbook 1988, pages 20 et 22)

Ferrari n'a pas communiqué la puissance du moteur, mais on estime qu'elle atteignait 700 ch. Berger et Alboreto affichaient les vitesses de pointe les plus élevées en piste, avec respectivement 311 et 312 km/h (information communiquée par Galvão Bueno au début du Grand Prix de Belgique 1988). Toutefois, les progrès de Ferrari n'ont pas suffi à battre McLaren, la collaboration entre Senna et Prost a propulsé l'écurie McLaren à un niveau supérieur. Un doublé facile pour McLaren.

McLaren 9 x 2 Compétition

GP ITALIA

Lors des essais, McLaren se comportait très bien à Monza, mais en course, Ferrari a créé la surprise en signant un doublé et en empochant plusieurs VMR en fin de course. Mais rien n'est dû au hasard…

Face aux problèmes de consommation de carburant de Ferrari, John Barnard proposa dès le début de l'année d'adopter une cartographie moteur privilégiant le bas régime, la puissance à bas régime et la puissance à haut régime. Les ingénieurs motoristes de Ferrari rejetèrent systématiquement cette recommandation, mais à Monza, ils décidèrent finalement de suivre la suggestion de John Barnard et modifièrent la cartographie moteur pour un régime plus bas. (FS Yearbook 1988, p. 22)

En course, les McLaren sortent vainqueurs, mais les Honda rencontrent de sérieux problèmes de fiabilité : Alain Prost et Satoru Nakajima cassent leurs moteurs, à cause de l'utilisation d'un mélange d'essence pauvre. McLaren a informé Senna qu'il ne pouvait pas appauvrir le mélange, mais qu'il devrait lever le pied à la fin de la course. (Annuaire FS 1988 p. 20 et 105)

Sur ce, Berger et Alboreto ont rattrapé Senna, lui faisant perdre 3 secondes au tour. Le Brésilien s'est accroché à Schelesser et Ferrari a signé le doublé. Senna a fait preuve d'imprudence en partageant un virage avec un débutant en F1, mais Schelesser était le principal responsable : il a reçu le drapeau bleu, est parti tout droit au freinage et aurait dû laisser passer le Brésilien.

Prost a déclaré que le problème de consommation de Honda était pire à Monza qu'à Montréal (Annuaire FS 1988, page 109). Autrement dit, pour la première fois cette année, la situation s'est inversée, Ferrari n'aurait pas de problème de consommation, tandis que McLaren aurait de sérieux problèmes. Une simple nouvelle cartographie moteur a fait toute la différence.

Compte tenu du manque de fiabilité du moteur Honda et de la vitesse de la Ferrari en fin de course, Alboreto ayant signé le meilleur tour à plusieurs reprises, tout porte à croire que la Ferrari était supérieure à la McLaren à Monza.

IMPORTANT : Même si Senna avait remporté la course, Ferrari aurait marqué plus de points que McLaren, car Berger et Alboreto, en 2e et 3e positions, auraient marqué 10 points, contre 9 pour Senna.

McLaren 9 x 3 Compétition

L'accident Schelesser x Senna qui a empêché McLaren de remporter toutes les courses de la saison 1988.

GP DU PORTUGAL

McLaren se portait bien à Estoril, mais les voitures atmosphériques étaient très proches. Senna et Prost ont pris la tête, mais les pilotes aspirants (Capelli et Mansell) ont commencé à faire pression sur Senna, qui avait une voiture mal réglée et était très en arrière (survirage) et a été facilement dépassé par eux. (Annuaire FS 1988, page 21) Senna a ensuite dû s'arrêter aux stands, a reculé dans la course et a terminé 6ème.

Prost a remporté cette course, économisant du carburant comme lui seul savait comment le faire. Mais il faut mentionner que l'équipe March a fait une erreur en mettant 23 litres d'essence de plus dans le réservoir de Capelli, donc il a couru plus lourd, sinon le pilote italien aurait pu mettre la pression sur Prost et même gagner la course. (Source : O Globo 30/09/1988 p. 30)

TOP SPEED au bout de la ligne droite (FS Yearbook 1988 p. 113) :

Berger 298 km/h

Alboreto 295 km/h

Prost 293 km/h

Senna 292 km/h

McLaren 10 x 3 Compétition

GP D'ESPAGNE

Jerez était une piste qui favoriserait les voitures atmosphériques car elles pouvaient courir avec 500 kg contre 540 kg pour les voitures turbo. Senna et Prost n'ont réussi à prendre le départ de la première ligne qu'après avoir modifié la pression des pneus à la fin des qualifications, car les pneus déjà utilisés lors des essais étaient très résistants. Si les moteurs atmosphériques montraient du potentiel à l’entraînement, leurs performances en course seraient encore meilleures, étant donné que les turbos doivent économiser de l’essence et pas les moteurs atmosphériques.

Osamo Goto de Honda a déclaré : "Ici (Espagne), il n'y a pas de différence entre les moteurs turbo et les moteurs atmosphériques." (Annuaire Francisco Santos 1988, page 21)

Durant la course, Prost et Mansell prirent la tête, tandis que Senna, privé d'une jauge de carburant sur son ordinateur de bord, se retrouva à la traîne. La bataille se joua alors entre Prost et Mansell, mais un arrêt au stand catastrophique (environ 24 secondes) au 47e tour anéantit tout espoir de victoire pour la Scuderia.

Prost remporta la course, profitant du problème de Mansell, mais il sut piloter avec brio et économiser le carburant, se fiant à son ordinateur de bord qui signalait un niveau bas. Ce fut l'une des plus belles victoires de la brillante carrière d'Alain Prost, car la Williams était plus performante sur ce circuit et aurait pu l'emporter.

Steve Nichols a fait l'éloge du Français : "La victoire de Prost était tout simplement miraculeuse, je pense que c'était la meilleure victoire de toute sa carrière." (Annuaire FS 1988, page 21)

McLaren 10 x 4 Compétition

GP DU JAPON

Suzuka est un circuit exigeant où l'équilibre global de la voiture joue un rôle crucial. La McLaren était nettement supérieure au reste du plateau, la March d'Ivan Capelli a tenu tête à Alain Prost en début de course, mais on raconte que la March était plus légère (réservoir quasi vide) pour faire bonne figure auprès de son sponsor, ce qui a permis à l'Italien de gêner le Français jusqu'à son abandon au 19e tour.

Le doublé de McLaren et la course GENIUS de Senna.

Compétition McLaren 11 x 4

GP D'AUSTRALIE

Dans cette course, nous pouvons voir à quel point Ferrari avait plus de puissance finale dans son moteur, même si la voiture McLaren était meilleure.

Berger a pris 2 secondes à Senna et Prost en qualifications. Mais pendant la course, il a couru sans se soucier de la consommation, ouvrant la puissance maximale du turbo, dépassant Senna et Prost et prenant la tête, roulant environ 0,5 seconde par tour plus vite qu'eux, jusqu'à ce qu'il percute René Arnoux au tour 24. (Source : Book n Reta de Arnoux do Berger p. 33 et Anuário FS 1988 p. 127)

Un autre doublé de McLaren, encore une fois économisant du carburant.

RÉSULTAT FINAL DE LA SAISON : McLaren 12 x 4 Compétition

CONCLUSION

La McLaren MP 4/4 a été sans aucun doute la voiture dominante de la saison, mais une grande partie de cette performance était due au talent des deux génies : Senna et Prost. Ils ont travaillé dur sur la voiture, ont tiré le meilleur parti de ses performances et ont fait paraître la concurrence beaucoup plus éloignée, alors qu'en réalité elle ne l'était pas.

Dans les années 1980, les performances d'une Formule 1 dépendaient en grande partie du talent du pilote. Si Nakajima et De Cesaris avaient été chez McLaren en 1988, personne n'aurait affirmé que la MP 4/4 avait dominé la compétition. Les pilotes moyens dévalorisent la voiture, tandis que les pilotes exceptionnels la surestiment, comme ce fut le cas en 1988.

McLaren disposait de la meilleure voiture dans 12 des 16 courses, mais lors des 4 courses où l'écurie anglaise n'avait pas la voiture la plus performante, Senna et Prost ont réussi à en remporter 3 grâce à leur talent et leur maîtrise : en Angleterre, en Hongrie et en Espagne. En Italie, Prost a connu une panne, Senna a rencontré des problèmes de consommation de carburant et a également percuté Schlesser, tandis que Ferrari n'a rencontré aucun problème lors de cette course, remportant la victoire grâce à un doublé de Berger et Alboreto.

Même si McLaren a remporté 15 des 16 Grands Prix, cela ne signifie pas forcément qu'il s'agissait de la MEILLEURE VOITURE de l'histoire, comme certains l'affirment, mais plutôt que ses deux pilotes frôlaient la perfection. Le moindre problème rencontré par l'un des pilotes assurait la victoire à l'autre. La seule exception fut Monza.

À titre de comparaison, la Williams 92/93 était environ 2 secondes plus rapide en qualifications et 1 seconde plus rapide en course que n'importe quelle autre voiture du plateau. De son côté, la MP4/4 était en moyenne 1 seconde plus rapide lors des essais et 0,5 seconde plus rapide en course. Par ailleurs, la MP4/4 a été la meilleure voiture durant 75 % de la saison, tandis que la Williams 92/93 l'a été lors de la quasi-totalité des courses disputées.