CONFIGURATION F1

Image reproduite du site web Autosport.com.F1

L'ART DE RÉGLER UNE F1

Quelle que soit la qualité de la voiture, il est toujours nécessaire d'optimiser ses performances pour chaque circuit de la saison. La mise au point d'une Formule 1 est une tâche extrêmement complexe, car il existe des milliers de combinaisons de réglages possibles.

D'après Christian Horner, ancien directeur de l'écurie Red Bull, 15 000 points de données télémétriques doivent être analysés. De ce fait, le pilote qui maîtrise les réglages de la voiture et travaille en étroite collaboration avec son ingénieur aura un avantage certain sur les autres.

La chaîne Formula Brumnh a réalisé une vidéo très intéressante expliquant certains réglages de la voiture à l'aide des boutons du volant. Regarder : https://www.youtube.com/watch?v=yFCIDsGZgyU&t=909s

L'ÉVOLUTION DE LE CONFIGURATION

Dans les années 1950 et 1960, la préparation automobile se limitait aux réglages mécaniques : moteur, suspension, pression et type de pneus. Fangio, par exemple, consultait son chef mécanicien et lui demandait de modifier ces réglages.

À partir de 1968, la F1 entre dans une NOUVELLE ÈRE avec l'introduction des ailerons et l'arrivée des pneus slicks en 1971. Durant cette période, le réglage aérodynamique prend une importance croissante et les possibilités de réglage se multiplient. Le pilote devient un acteur clé pour fournir des informations sur la voiture, faute de télémétrie.

La télémétrie est apparue en Formule 1 dans les années 1980, fournissant aux ingénieurs et aux pilotes des données sur le comportement de la voiture qui leur permettaient de peaufiner les réglages du véhicule pour des circuits spécifiques. Des pilotes tels que Piquet, Prost et Lauda étaient déjà passés maîtres dans l'art du réglage ; ils ont largement tiré parti de cette technologie et ont remporté de nombreux titres à cette époque. Senna, qui excellait dans la mise au point moteur et possédait un sens aigu du comportement des pneumatiques, a également eu recours de manière significative à la télémétrie durant cette période.

En 1992, avec l'apparition de la Williams FW 14B, l'électronique embarquée a pris une place prépondérante dans les réglages et le comportement de la voiture. Les aides à la conduite (DRIVE AIDS) donnaient à Damon Hill un style de pilotage similaire à celui d'Alain Prost, ce qui était manifestement faux. C'est pourquoi la FIA a dû interdire la plupart des dispositifs électroniques pour la saison 1994.

Dans les années 2000, la télémétrie bidirectionnelle est apparue, permettant aux équipes d'ajuster les réglages de la voiture directement depuis la voie des stands. Cependant, en 2003, elle a été interdite en F1. Ainsi, les réglages pendant les courses étaient effectués par le pilote à l'aide des commandes au volant. Schumacher a pleinement exploité cette technologie.

Ces dernières décennies, grâce aux progrès technologiques et à l'amélioration des connaissances sur le comportement des voitures, on peut affirmer que les ingénieurs optimisent à 90 % les réglages de la voiture pour chaque circuit de la saison. Le pilote peut ajuster ces réglages à l'aide des commandes au volant, toujours avec l'aide de son ingénieur.

Sur cette page du site web, nous vous proposons un aperçu du réglage d'une Formule 1. Ci-dessous, une photo des nombreuses commandes au volant d'une Formule 1 (Sauber 2015).

1) MOTEUR ET SYSTÈMES DE RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE:

Le moteur est sans doute l'élément le plus important d'une Formule 1 ; toute la conception aérodynamique repose sur lui. On estime que chaque gain de 10 chevaux sur la puissance du moteur représente environ 0,15 seconde de gain au tour, selon le type et la taille du circuit.

Dans les années 1980, il existait des moteurs d'entraînement surpuissants qui ne duraient que 2 ou 3 tours. En course, les moteurs étaient conçus pour être fiables et économes en carburant. À cette époque, la télémétrie en était à ses balbutiements et le développement moteur était impossible sans le retour des pilotes.

Senna était un expert dans ce domaine. Il nous a fourni des informations sur les améliorations possibles et a joué un rôle fondamental dans le développement des moteurs Renault et Honda.

« Particulièrement pour l'équipe, ce qui était important pour nous, c'est ainsi qu'il nous a guidés dans le développement du moteur. Autrement dit, il (Senna) a fait des choix, et nous avons constaté qu'il ne faisait jamais d'erreurs, qu'il se guidait parfaitement. Il était très guidé par son instinct, qui était si juste que je lui faisais confiance. »

(Mauro Mauduit - Ingénieur Renault)

« Il (Senna) était très doué pour le développement, il travaillait sur le moteur… il a apporté de nombreux changements à la configuration du moteur, de sorte que vous puissiez relier vos temps au tour aux cotes d'économie de carburant et à toutes sortes d'informations qui sortaient de votre tête...»

(Steve Nichols - Ancien ingénieur McLaren - Source : https://www.youtube.com/watch?v=jNhNmDwr7j4&t=21s)

La période de 1984 à 1988 fut sans doute la plus difficile en termes de maniabilité des voitures, les moteurs souffrant d'une puissance incontrôlée et les aides électroniques étant quasi inexistantes. De plus, la réglementation réduisait progressivement la quantité de carburant autorisée, obligeant les pilotes à diminuer la pression du turbo et à ajuster le mélange air-carburant en course, ce qui entraînait de fréquentes pannes moteur. À cette époque, il n'existait pas de cartographies moteur multiples comme aujourd'hui.

À partir de 2003, la réglementation a changé, imposant aux équipes l'utilisation du même moteur en essais et en course, sous peine de perdre des places sur la grille de départ. De plus, ce moteur ne pouvait plus être transféré d'un pilote à l'autre au sein d'une même équipe ; la FIA a très probablement instauré ce changement pour éviter le protectionnisme excessif observé chez Ferrari en 2002.

Le moteur de F1 actuel propose plusieurs cartographies moteur, chacune offrant différents modes de réponse à la puissance. Une cartographie plus agressive peut être choisie pour les qualifications, une plus douce pour les courses sur piste sèche, et une très souple pour les conditions de piste mouillée. Le pilote sélectionne la cartographie à l'aide des boutons du volant.

KERS, MGU-K ET MGU-H:

En 2009, le KERS (système de récupération de l'énergie cinétique) a été introduit en F1, mais toutes les écuries ne l'ont pas utilisé en raison de l'augmentation du poids de la voiture qu'il entraînait. L'écurie Brawn, par exemple, a remporté les championnats Pilotes et Constructeurs sans utiliser le KERS au cours de la saison.

En 2014, le KERS a été remplacé par le MGU-K (120 kW soit 163 ch). Le MGU-K récupère la chaleur du système de freinage pour transférer de l'énergie de rotation au vilebrequin. Selon la réglementation de 2026, le MGU-K représente 47 % de la puissance du groupe propulseur, et la gestion de la batterie a considérablement complexifié la F1, car cette puissance est déployée sur des sections spécifiques du circuit tandis que le moteur à combustion interne contribue lui-même à la recharge de la batterie.

En 2014, le MGU-H a également été introduit en F1 ; il exploitait la chaleur du turbo pour transférer de l'énergie de rotation à l'arbre du turbo et éviter le « temps de réponse du turbo » (turbo lag), mais il a été banni de la F1 pour 2026.

2) BOÎTE DE VITESSES :

Le rapport de transmission est essentiel pour maintenir le moteur dans sa plage de couple et de puissance maximale tout au long de la course. Auparavant, en Formule 1, ce rapport était déterminé empiriquement : les ingénieurs demandaient aux pilotes si, au bout de la ligne droite la plus rapide du circuit, l’aiguille du compte-tours atteignait la zone rouge. Si c’était le cas, l’ingénieur pouvait choisir le rapport de transmission le plus élevé.

Dans les années 70 et 80, sur les circuits les plus difficiles (Monaco et Détroit), le pilote pouvait demander à désactiver le rapport le plus élevé s'il n'était pas utilisé, afin d'avoir un rapport de moins et de réduire le poids de la voiture.

À partir des années 1990, l'avènement des boîtes de vitesses semi-automatiques, de la télémétrie et des simulations informatiques des circuits a facilité la mise au point de la transmission, permettant aux ingénieurs de déterminer les rapports de boîte idéaux pour chaque type de tracé. Toutefois, en Formule 1 moderne, le règlement impose l'utilisation d'un jeu unique de rapports de boîte pour toute la saison.

Un autre réglage présent en Formule 1 moderne est celui du frein moteur ; celui-ci aide la voiture à ralentir à l'approche des virages, réduisant ainsi l'utilisation de la pédale de frein et prolongeant la durée de vie des freins et des pneus.

3) DIFFÉRENTIEL :

Le réglage du différentiel est crucial pour négocier les virages serrés. Contrairement à une idée répandue, dans les virages lents, on ne gagne pas de temps en poussant la voiture jusqu'au point de corde, mais plutôt en récupérant de la vitesse à l'accélération. Un différentiel plus souple permet à l'arrière de tourner plus vite et, en théorie, le pilote peut accélérer un peu plus tôt.

La Williams FW 14B était équipée d'un différentiel électronique programmé pour l'entrée, le milieu et la sortie de chaque virage. Ce système utilisait des paramètres tels que la vitesse des roues arrière, l'angle des roues avant, la force G et la position de l'accélérateur pour optimiser les réglages du différentiel. Associé à la suspension active, ce différentiel lui conférait un avantage considérable en virage par rapport à ses concurrentes. En 1994, l'électronique embarquée fut quasiment interdite en Formule 1.

Aujourd'hui, le différentiel fait partie des réglages possibles au volant et son importance est telle qu'il existe trois modes différents : entrée, milieu et sortie de virage.

4) RÉPARTITION DU POIDS :

Le poids est primordial dans ce sport. On estime que chaque augmentation de 10 kg du poids de la voiture représente en moyenne 0,3 seconde par tour, selon la taille et le type de circuit.

Dans certaines situations, la voiture présente une configuration aérodynamique et de suspension correcte, mais présente un léger comportement à l'avant ou à l'arrière. Dans ce cas, la répartition du lest peut être modifiée pour corriger ce comportement indésirable.

Ce fut le cas pour Williams en 2003, qui a débuté la saison avec un comportement sous-vireur. À partir du Grand Prix de Monaco, l'équipe a remplacé le nez en fibre de carbone par un nez en acier de 12 kg, ce qui a amélioré la tenue de route de la voiture et l'a rendue suffisamment compétitive pour rivaliser avec Ferrari. (Source : Annuaire AUTOMOTOR 2003, p. 101 et 124)

5) RÉGLAGE DE LA SUSPENSION :

Le réglage de la suspension fonctionne en synergie avec les pneus et est crucial pour le comportement de la voiture en virage. Cependant, des variables externes telles que l'abrasion et l'adhérence de l'asphalte, la température de la piste, et même le passage éventuel de bordures, influencent le choix du type de suspension.

Une suspension plus rigide contribue à maintenir le châssis parallèle au sol dans les virages, augmentant ainsi la vitesse en sortie de courbe. En revanche, selon le circuit, elle peut entraîner une perte d'adhérence en sortie de virage et une usure prématurée des pneus. Un autre point intéressant est que si la suspension avant est extrêmement rigide, les mouvements dynamiques de la voiture seront limités et elle pourrait avoir des difficultés à aborder les virages.

Une suspension plus souple permet un meilleur transfert de poids en virage et au freinage, augmentant ainsi le dynamisme de la voiture, mais perdant en stabilité en point de corde. En revanche, ce type de suspension tend à moins user les pneus et améliore la traction en sortie de virage. Sur les voitures dotées d'un soubassement à effet de sol, ce type de suspension n'est pas idéal, car l'inclinaison du châssis dans les virages nuit à l'efficacité de l'effet de sol.

Un autre type de configuration de suspension fait intervenir différents types d'amortisseurs qui génèrent différents comportements de la voiture, augmentant encore l'éventail des possibilités.

Un autre réglage possible est la barre stabilisatrice intérieure, inventée par Colin Chapman. Ce dispositif permet au conducteur d'ajuster la rigidité de la barre stabilisatrice afin de contrôler l'inclinaison latérale de la voiture dans les virages. Ce petit réglage peut atténuer les effets du « dérapage de l'avant » et du « dérapage de l'arrière » pendant les courses.

6) CARROISSEMENT DES ROUES :

Il est également possible de modifier le carrossage des roues avant.

Le carrossage négatif augmente la surface de contact des pneus avant dans les virages à grande vitesse et réduit le frottement pneu-chaussée en ligne droite. En revanche, il accentue l'usure de l'épaulement intérieur du pneu, ce qui peut entraîner son effondrement. C'est pourquoi les fabricants de pneus limitent l'angle de carrossage maximal autorisé.

7) LES PNEUS ET LEURS COMPLEXITÉS :

Dans les années 1950 et 1960, les pneus de Formule 1 étaient rainurés et, à quelques exceptions près, les écuries utilisaient généralement le même train de pneus pendant deux ou trois courses. Mais à partir de 1971, avec l'introduction des pneus slicks, tout a changé en Formule 1 : la vitesse en virage a augmenté et les performances des pneus, combinées aux réglages de la suspension, sont devenues un élément fondamental.

Jackie Stewart fut l'un des premiers à comprendre l'importance des pneus en Formule 1 moderne, et l'un des précurseurs des ESSAS DE PNEUS, qui furent largement utilisés en Formule 1 au cours des décennies suivantes.

Nelson Piquet inventa une méthode pour réchauffer les pneus en Formule 3, qu'il transposa en Formule 1. Gordon Murray, de l'écurie Brabham, créa alors une armoire chauffée à gaz chauds pour réchauffer les pneus dans les stands. En 1984, Lotus perfectionna l'idée de Piquet et Murray et inventa la couverture chauffante électrique pour pneus, qui allait se populariser les années suivantes.

Image reproduite à partir de la vidéo diffusée sur Canal Automobilismo Brasil. Source : https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A à 21 minutes.

Piquet et Senna ont très bien compris le comportement et développé les pneus. D'après les informations dont nous disposons concernant Senna, alors que les autres pilotes se préoccupaient de l'adhérence et de la durabilité, le Brésilien est allé plus loin et s'est également inquiété de la déformation du flanc du pneu.

« En quatre jours d'essais, j'ai appris plus de ce pilote (Senna) que de l'autre en une année. » (Mezzoanotti - Ingénieur pneumatique Pirelli lors des essais au Brésil en 1984)

"Ayrton était dans un autre monde, et il fallait le comprendre en lui parlant. En même temps, il était extrêmement ennuyeux et méticuleux sur chaque détail, ce qui rendait fous les techniciens." (Pierre Dupasquier - Ingénieur et ancien directeur de Michelin Racing)

De 1998 à 2008, les pneus rainurés ont fait leur retour en Formule 1, la FIA souhaitant réduire la vitesse des voitures dans les virages. Mais un phénomène différent s'est produit lorsque les pneus se sont usés : grâce à une surface de contact accrue avec la route, ils se sont pratiquement transformés en pneus lisses, offrant ainsi une « seconde vie » à leur adhérence.

Après le retour de Pirelli en F1 en 2011 en tant que fournisseur exclusif, la compréhension du comportement des pneus est devenue primordiale pour le succès d'une F1. C'est pourquoi Pirelli, à la demande de la FIA, a délibérément conçu son composé dans une plage de températures très étroite, optimisant les performances, comme nous le verrons plus loin.

Image ci-dessus reproduite du site officiel Pirelli F1.

Ci-dessous : tableau des températures d'optimisation des pneumatiques Pirelli 2025.

Source : https://www.youtube.com/watch?v=etLROu-Zk0M (image reproduite de la chaîne Fórmula Brumnh)

Temperatura dos pneus Formula Brumnh 13052025.jpg

Le tableau ci-dessus, reproduit de la chaîne Formula Brumnh, illustre la difficulté de régler la voiture pour différentes plages de températures afin d'optimiser les performances des pneus. Les températures idéales pour chaque type de pneu sont indiquées en vert :

Pneu dur C1 (température idéale : 105 °C)
Pneu dur C2 (température idéale : 95 °C)
Pneu médium C3 (température idéale : 85 °C à 95 °C)
Pneu tendre C4 (température idéale : 85 °C)
Pneu tendre C5 (température idéale : 75 °C à 85 °C)
Pneus intermédiaires (température idéale : 65 °C)
Pneus pluie extrême (température idéale : 55 °C)

Ce tableau illustre le paradoxe et la complexité de la situation.

Les pneus durs nécessitent une conduite plus agressive pour atteindre la température idéale, tandis que les pneus tendres nécessitent une plus grande souplesse. Comme les pneus durs sont théoriquement utilisés pour des relais plus longs, le pilote ne peut pas être trop agressif au risque de perdre en performance en fin de relais, ce qui explique la complexité de la situation.

La performance des pneus dépend également du réglage de la suspension, et il n'existe actuellement aucune suspension idéale pour des pneus diamétralement opposés, tels que les pneus durs et les pneus tendres. C'est pourquoi l'ingénieur utilise un réglage adapté aux deux types de pneus. Pour compliquer les choses, la température et la composition de la gomme de la piste influencent également la performance des pneus.

Un autre point qui contredit la logique est que les pneus durs ne s'usent pas toujours plus lentement que les pneus tendres. Entre 2003 et 2005, Michelin a découvert que les pneus durs provoquaient des « micro-glissements » imperceptibles à l'œil nu, et dans ces cas, les pneus durs s'usaient plus que les pneus tendres sur le même nombre de tours.

8) RÉGLAGES AÉRODYNAMIQUES :

Le réglage aérodynamique est lié au réglage des suspensions et au choix des pneus. Ces trois éléments fonctionnent ensemble.

Actuellement, grâce aux simulations informatiques, toutes les équipes connaissent l'angle idéal de l'aileron arrière pour chaque circuit de la saison. Auparavant, il était très fréquent que le pilote discute de l'angle des ailerons avant et arrière avec l'ingénieur.

Plusieurs options de réglage sont possibles, comme l'utilisation d'un réglage générant plus d'appui pour améliorer la tenue de route. On peut aussi opter pour un réglage avec moins d'appui afin d'obtenir une meilleure vitesse en ligne droite et ainsi dépasser ses adversaires.

Plus l'appui aérodynamique est important, moins la voiture glisse dans les virages et, en théorie, moins les pneus s'usent. En revanche, un appui aérodynamique excessif augmente la vitesse en virage et accélère l'usure des pneus. Il faut donc rechercher une solution qui permette de concilier vitesse et usure prématurée des pneus.

La température ambiante est un autre facteur à prendre en compte. Plus il fait froid, plus l'air est dense et moins l'aileron nécessaire pour générer l'appui idéal est important. Inversement, plus il fait chaud, plus l'aileron nécessaire pour compenser le manque d'appui est grand.

Lors des courses sous la pluie, toutes les équipes choisissent de réduire l'angle de l'aileron avant pour faire légèrement avancer la voiture, car un sous-virage sur piste mouillée est beaucoup plus facile à corriger qu'un sous-virage.

Une autre information importante est que la pression aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse, donc sur les pistes avec des virages à grande vitesse comme Spa, Suzuka et Barcelone, l'appui fera plus de différence que sur les pistes urbaines avec des virages à basse vitesse comme Monaco ou Bakou.

Il convient également de souligner que les F1 des années 2020 bénéficient d'un aérodynamisme très raffiné. Plusieurs astuces aérodynamiques sont utilisées, comme les tourbillons sur les côtés du fond plat pour « protéger » le sol de la voiture, ou l'effet UP WASH, qui génère des turbulences sur la voiture qui suit. Ces voitures sont donc très sensibles à tout changement de réglages.

Le paramètre le plus important pour générer l'appui aérodynamique des voitures à effet de sol est le plancher, et tous les autres réglages de la voiture en dépendent. Il est important de noter qu'un plancher aérodynamique excessif peut entraîner un marsouinage et une conduite difficile. Un appui aérodynamique insuffisant peut entraîner un manque de température et d'adhérence des pneus, nuisant ainsi aux performances de la voiture.

9) HAUTEUR DE LA VOITURE PAR RAPPORT AU SOL :

Depuis 1950, la hauteur des voitures a diminué au fil du temps, l'objectif ayant toujours été d'abaisser leur centre de gravité. Steve Nichols (ancien ingénieur chez McLaren et Ferrari) a déclaré dans une interview que chaque centimètre de moins du centre de gravité d'une voiture permettait de gagner en moyenne 0,3 seconde par tour. Bien sûr, cela dépend de la taille du circuit.

Source : https://www.youtube.com/watch?v=xRtjeWsIscc&t=2506s (minutes 46/47)

L'un des secrets de la McLaren/Honda de 1988 (MP 4/4) résidait dans la position de montage du moteur et de la boîte de vitesses : 2,5 cm plus bas que sur la Lotus/Honda de la même année. (Source : Francisco Santos Yearbook 1988, p. 20)

Pour les voitures à effet de sol, la hauteur de caisse est essentielle pour optimiser l'appui aérodynamique. Il existe une hauteur optimale pour chaque type de projet et de circuit ; une hauteur mal réglée peut compromettre l'efficacité de l'effet de sol, provoquer un effet de marsouinage, des problèmes d'adhérence ou une usure prématurée des pneus. Certains ingénieurs estiment qu'un millimètre d'erreur dans la hauteur du plancher par rapport au sol représente une perte de 0,1 seconde sur le temps au tour idéal.

Lors de courses disputées sous une pluie battante, la garde au sol de la voiture doit être augmentée afin d'éviter que le dessous de la voiture ne heurte les flaques d'eau profondes. La hauteur de la voiture contribue également à minimiser les effets des projections d'eau sur le dessous du plancher.

10) RÉPARTITION DU FREINAGE PER AXLE:

En Formule 3 britannique, Nelson Piquet a inventé un système permettant d'intégrer les conduites de liquide de frein à l'intérieur de la voiture afin d'ajuster la répartition du freinage. Arrivé en Formule 1, il a présenté cette idée à l'écurie Brabham, qui l'a ensuite adoptée.

La répartition du freinage par essieu contribue à améliorer les performances de freinage et à contrôler l'usure des pneus, car le pilote peut effectuer ce réglage en course. En cas de pluie, modifier la répartition du freinage est crucial pour optimiser les performances de freinage.

In current F1, the tire usage "window" is critical to the cars' performance, so it is essential to adjust the brake distribution to better manage tire temperature. It is no coincidence that engineers instruct drivers about this adjustment during races.

MEILLEURS RÉGLEURS DE F1:

D'après ce que j'ai lu et vu lors de plusieurs interviews d'ingénieurs ayant travaillé dans plusieurs écuries de F1 (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham, Tyrrell, Lotus, Benetton, etc.), voici les meilleurs préparateurs de l'histoire, grâce à leur capacité à comprendre la voiture, à communiquer son comportement aux ingénieurs et à faire les bons choix de réglages :

Nelson Piquet, Alain Prost et Niki Lauda.

Nelson Piquet est encensé par Gordon Murray (ancien designer de Brabham), voir la déclaration reproduite ci-dessous :

« J'ai travaillé pendant des années avec des pilotes dotés de grandes qualités naturelles, mais peu de compétences techniques ou de communication en matière de réglages de châssis. Mais Nelson formait un excellent mélange : il possédait un talent naturel énorme, bien sûr, mais aussi une excellente compréhension de la technologie qui rend la voiture plus rapide. » (Source : Gordon Murray : https://projetomotor.com.br/gordon-murray-f1-piquet-senna-mclaren-brabham/)

Niki Lauda était considéré comme un excellent préparateur automobile depuis les années 1970, à tel point que Clay Regazzoni le recommanda comme pilote Ferrari en 1974. Lauda donna des conseils et découvrit des défauts que les autres pilotes ignoraient. Grâce à lui, la Ferrari fit un bond en avant considérable en termes de qualité entre 1974 et 1977. De plus, dans les années 1980, l'Autrichien devint pratiquement le mentor de pilotes comme Nelson Piquet et Alain Prost, qui étaient naturellement bons préparateurs, mais qui apprirent à communiquer avec les ingénieurs grâce à lui.

Alain Prost est encensé par John Barnard (ancien designer de McLaren et Ferrari), qui a travaillé avec Lauda, Prost et Piquet. Le designer anglais a déclaré que Prost est très sensible à la voiture et qu'il mémorise tout. Voir l'interview ci-dessous, tirée du journal O Globo, du 25 avril 1993, p. 54.

Piquet, Prost et Lauda ont été les plus grands spécialistes des réglages de voiture de l'histoire de la F1.

D'autres pilotes étaient également considérés comme de bons régleurs par les ingénieurs :

Fangio
Brabham
Graham Hill
Stewart
Fittipaldi
Senna
Schumacher
Moreno
Barrichello
Button
Sainz Jr
Max Verstappen

Il convient de mentionner que certaines légendes urbaines prétendent que Senna et Schumacher n'étaient pas de bons préparateurs, ce qui est faux.

Senna était un bon préparateur, mais pas aussi bon que Piquet, Prost et Lauda, car il se concentrait davantage sur le moteur et les pneus que sur le châssis. Après avoir travaillé avec Prost, il a appris à régler le châssis et est devenu un excellent préparateur, comme l'ont rapporté les ingénieurs de McLaren et Ron Dennis lui-même.

Schumacher était également doué pour régler les voitures, mais il avait des difficultés avec les voitures sous-vireuses (à roues avant directrices), il préférait donc toujours un réglage neutre ou survireur (à roues arrière directrices). Lorsque Rubens Barrichello a rejoint Ferrari en 2000, le Brésilien a aidé l'Allemand en lui proposant de meilleures options de réglages, ce qui a considérablement amélioré les performances de Schumacher et lui a permis de remporter cinq titres avec Ferrari. Mais tout cela n'enlève rien à son talent pour le réglage des voitures.

Stewart et Fittipaldi étaient également d'excellents préparateurs automobiles.

Stewart a joué un rôle déterminant dans l'ascension de Tyrrell en 1971, 1972 et 1973, grâce à son talent pour la mise au point et le développement de la voiture. Soyons francs, Tyrrell n'avait pas la même structure qu'une écurie Lotus, Ferrari ou BRM. Il a fait grandir l'équipe grâce à son avance considérable sur les pilotes de son époque, jusqu'à l'arrivée d'un certain Fittipaldi, le seul pilote de l'âge d'or de Stewart capable de rivaliser avec lui, car il excellait également dans la mise au point de la voiture.

Fittipaldi, quant à lui, était réputé pour transmettre de précieuses informations chez Lotus et était surnommé « le cul de velours », à tel point que lorsqu'il quitta l'écurie anglaise, celle-ci perdit complètement le cap en F1. En revanche, en 1974 et 1975, l'équipe McLaren s'est développée avec l'arrivée d'Emerson, et le patron de l'équipe, Teddy Mayer, l'a lui-même reconnu à l'époque. James Hunt, champion avec McLaren en 1976, a également reconnu : « Je dois beaucoup au travail d'Emerson à la fin de 1975 sur la McLaren 23. » (Annuário Motores 77, p. 100)