HISTOIRES INTÉRESSANTES

ANNÉES 50:

JUAN MANUEL FANGIO:

A finales de los años 40, Juan Manuel Fangio era considerado una gran revelación del automovilismo tras ganar los GP de Pau, San Remo y Perpiñán en 1949 para Maserati y el GP de Marsella en 1949 para Simca Gordini. El propio Tazio Nuvolari, considerado el mayor genio de la era pre-F1, dijo que el argentino sería el mejor piloto de los años 50.

Fangio a été invité par Alfa Romeo pour remplacer Giuseppe Farina dans le GP 1950 Sam Remo, l'Argentin a remporté cette course. Puis l'écurie italienne l'a invité à devenir pilote officiel de l'écurie, dans une nouvelle catégorie qui émergeait, la Formule 1, c'était un mois avant l'ouverture de la saison. Giuseppe Farina et Luigi Fagioli étaient déjà pilotes officiels. Ainsi, lors du GP de Grande-Bretagne de 1950, Fangio est tombé en panne et Farina a gagné. Dans les courses suivantes, Fangio remporte 3 victoires et n'aurait besoin que d'une 3ème place pour être champion lors de la dernière course. Malheureusement, la voiture de Fangio est tombée en panne et Farina a remporté le titre.

En 1953, l'Argentin participe aux Mille Miglia avec une Alfa Romeo Esporte. Dans le dernier tiers de la course, Fangio a senti que quelque chose n'allait pas avec sa voiture dans les virages, mais il a réussi à atteindre la fin. Après le test, les mécaniciens ont examiné sa voiture et ont découvert qu'une seule des roues avant répondait aux sollicitations de la direction. (Source Annuaire F1 1976 page 67) Un fait vraiment étonnant, seuls Jim Clark et Ayrton Senna ont fait quelque chose de similaire.

Fangio était déjà un pilote confirmé avec 5 titres mondiaux, il était à Cuba et a été kidnappé par les guérilleros de Fidel Castro qui luttaient contre le gouvernement du dictateur de droite Fulgêncio Batista. La même année, Fangio revient en F1 et participe au GP de France 58, mais sa Maserati est déséquilibrée dans les virages. L'Argentin demande à son mécanicien pourquoi l'amortisseur de la voiture est si mauvais et le mécanicien répond : "Parce que c'était l'amortisseur. que le sponsor nous paie pour l'utiliser." Fangio est arrivé à la 4ème place et a ensuite pris sa retraite de la F1.

Il n'y a pas moyen de contourner ce sport, même Fangio avait besoin d'une assez bonne voiture pour gagner...

CHICO LANDI :

Le 16 septembre 1951, lors du GP d'Italie, le premier Brésilien à courir en F1 fait ses débuts : Chico Landi. Il a couru pour l'équipe Ferrari. L'équipe Ferrari a commencé à fabriquer ses voitures en 1947 et Chico Landi a été le premier pilote à gagner pour Ferrari, au GP de Bari 1948 (Information d'Emerson Fittipaldi dans le podcast by the tracks en juillet 2024).

Source : https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1244s

FERRARI 1952/1953:

On se souvient peu de la Ferrari 1952/1953, mais c'était l'une des grandes voitures de l'histoire de la F1. Proportionnellement à son époque, c'était une voiture aussi dominante que la McLaren 88/89, la Williams 92/93, la Williams 96/97, la Ferrari 2002/2004, la Red Bull 2011/2013, la Mercedes 2014/2015/2016/2019/2020. et Red Bull 2022/2023.

Lors du GP d'Allemagne de 1952, les pilotes Ferrari terminent tout simplement aux 4 premières places de la course. Au cours des saisons 1952 et 1953, l'équipe de Maranello a remporté 14 courses, réalisé 13 poles, 14 tours les plus rapides, 7 doublés et 10 doublés et Alberto Ascari a été deux fois champion avec 9 victoires consécutives. Tout cela en seulement 15 courses, des chiffres absurdes !

PREMIER ACCIDENT GRAVE EN F1 :

Le premier accident majeur en F1 s'est produit lors du GP d'Argentine de 1953, au cours duquel Giuseppe Farina a quitté la piste avec sa Ferrari et a heurté 49 spectateurs qui se trouvaient sur le bord du circuit. 9 d'entre eux sont morts et 40 ont été blessés.

MERCEDES W196 (1954):

En 1954, apparaît la Mercedes W196, qui est la première voiture de F1 dotée d'un moteur à injection directe (injection de carburant directement dans la chambre d'explosion). Le système traditionnel utilisé par les autres équipes consistait en une injection indirecte de carburant dans le collecteur d'admission du moteur, via l'ouverture du papillon du carburateur.

Curieusement, le nouveau système d'injection directe de Mercedes était MÉCANIQUE et non ÉLECTRONIQUE, et nécessitait une pompe d'injection de carburant haute pression et des buses d'injection résistantes aux températures élevées de la chambre d'explosion. Le système était dérivé des moteurs diesel, mais n'utilisait pas d'électronique.

Moteur Mercedes W196, à injection directe mécanique

HONNÊTETÉ DE STIRLING MOSS:

Après Fangio, Stirling Moss était le meilleur pilote des années 50. La seule raison pour laquelle l'Anglais n'a pas été champion était à cause d'une malchance absolue : en 1959, il a perdu un titre à cause d'une chute, en 1960 à cause d'un accident qui l'a exclu de 3 courses. et en 1958 à cause de son honnêteté. Moss aurait facilement pu devenir triple champion du monde et tout le monde aurait vu plus clairement à quel point il était talentueux.

En 1958, Stirling Moss concourait pour le titre avec son compatriote Mike Hawthorn. Lors du GP du Portugal 1958, il y a eu un accident sur la piste avec Graham Hill et Hawthorn ont laissé sa voiture caler, il a donc dû laisser la voiture descendre une colline dans la direction opposée pour que sa voiture « prenne » et revienne dans la course. . Après la course, il serait disqualifié par les commissaires de course, mais Stirling Moss a témoigné en faveur de Hawthorn et la disqualification n'a pas eu lieu. Cette attitude HONNÊTE de Stirling Moss a fini par lui enlever son titre à la fin de l'année et Mike Hawthorn a remporté le titre avec seulement 1 point, après que Phil Hill l'ait laissé passer dans le dernier tour du GP du Maroc 1958.

BERNIE ECCLESTONE ET ROGER PENSKE:

Toujours en 1958, un pilote qui deviendra bien connu à l'avenir en tant que chef d'équipe était Bernie Ecclestone, qui tenta de se qualifier pour le GP de Grande-Bretagne de 1958, mais échoua (voir photo ci-dessous). En tant que pilote, il était faible, mais en tant que chef d'équipe, entrepreneur et visionnaire, il était certainement l'un des meilleurs du secteur.

Autre curiosité, Roger Penske, futur propriétaire de l'écurie Penske, a participé aux GP des États-Unis en 1961 et 1962 en F1.

MORT DE PETER COLLINS ET FIN DES FREINS À TAMBOUR :

Peu de gens savent que les F1 des années 1950 atteignaient des vitesses de 300 km/h, mais la plupart d'entre elles utilisent des freins à tambour, certes moins efficaces que les freins à disque. Lors du GP d'Allemagne de 1958, Peter Collins, pilote Ferrari, a subi un accident mortel et les freins ont été considérés comme la cause de l'accident. À partir de cette date, près de 100 % des voitures de F1 ont commencé à utiliser des freins à disque.

FEMMES EN F1 :

La première femme à courir en F1 fut Maria Teresa de Filipps (Italie) qui a participé au GP de Belgique de 1958 pour Maserati, elle est partie dernière et est arrivée à la 10e place.

Après elle, ils ont couru : Lella Lombardi (Italie) en 75 et 76, qui a marqué 1 point dans le controversé GP d'Espagne 75 pour March, Divina Gallica (Angleterre) qui a participé à une course non officielle en 77 pour Surtees et n'a pas marqué de point, et Giovanna Amati (Italie) qui ne s'est qualifiée pour aucune course pour Brabham en 1992.

ANNÉES 60:

PHIL HILL, J'ÉTAIS AU BON ENDROIT AU BON MOMENT:

Phil Hill était peut-être le champion le moins talentueux de toute l'histoire de la F1, avec seulement 3 victoires en carrière. Ce qui est curieux dans cette histoire, c'est qu'il était le 4ème pilote de Ferrari, c'est aussi lui qui a joué avec l'équipe lors du GP du Maroc pour que Mike Hawthorn devienne champion en 1958 et après avoir rejoint Ferrari, quatre pilotes théoriquement meilleurs que lui sont morts. de 1958 à 1961, jusqu'à ce que le titre lui tombe entre les mains en 1961.

Luiggi Musso est décédé au GP de France 1958, Peter Collins au GP d'Allemagne 1958 et Jean Behra au GP de France 1959. En 1961, le pilote allemand Wolfgang Von Trips concourait pour le titre course par course directement avec Phil Hill, mais Von Trips est décédé. dans l'accident du GP d'Italie (voir photo ci-dessous), Phil Hill a remporté la course et a remporté le titre.

VON TRIPS E A FAMÍLIA SCHUMACHER:

Von Trips était pilote de F1 pour Ferrari et propriétaire de la piste de karting Kerpen. Il était en compétition pour le titre avec Phil Hill et est mort dans un accident au GP d'Italie 1961 et le plus curieux est que même s'il n'est pas mort pendant la course, son vol d'avion prévu après la course s'est écrasé et tout les passagers sont morts, c'est-à-dire qu'il allait mourir d'une manière ou d'une autre.

Le détail de cette histoire est qu'après sa mort, le Kerpen Kartdrome a continué ses activités et dans les années 70, Rolf Schumacher, qui était menuisier, deviendra mécanicien de karting. Dans les années 80, Rolf est devenu l'administrateur de la piste de karting et a aidé ses deux fils Michael et Ralf Schumacher à se développer en tant que pilotes pour atteindre la F1.

Ce qui est surprenant dans cette histoire, c'est que le sort de Schumacher était fixé de toute façon, puisque Von Trips allait mourir sur la piste de Monza ou dans un accident d'avion le 10/08/1961, et Schumacher a fait ses débuts en F1 à Spa le 25/08/1991.

L'accident mortel de Von Trips au GP d'Italie de 1961 était lié à l'émergence de Schumacher 30 ans plus tard.

JIM CLARK x INNES IRELAND:

Jim Clark était le plus grand génie des années 60 et est considéré comme l'un des plus grands pilotes de tous les temps. En 1965, il remporte toutes les compétitions auxquelles il participe (F1, Indy 500, vainqueur des 200 miles de Riverside, champion de France F2 et de la Tasmanian Cup). Le Flying Scotsman était super talentueux et a détruit presque tous ses coéquipiers, mais il y avait un pilote appelé Innes Ireland, qui a donné du fil à retordre au Flying Scotsman.

Innes Ireland a devancé Clark dans deux courses (Angleterre/1960 et USA/1961) dans l'équipe Lotus, et fin 1961, ils ont eu des désaccords au sein de l'équipe et Colin Chapman a dû renvoyer l'Irlandais pour rester avec Jim Clark en l'équipe. Après lui, le Flying Scotsman a vaincu tous ses coéquipiers avec une extrême facilité.

JACKIE STEWART ET LA COMBAT POUR LA SÉCURITÉ:

Les pilotes Jo Bonnier et Jackie Stewart ont été des pionniers de la sécurité des pilotes en F1.

Lors du GP de Belgique 1966, Stewart a subi un accident qui l'a laissé coincé dans la voiture pendant 25 minutes avec le volant clouant son corps au siège et de l'essence tombant sur lui, jusqu'à ce qu'un mécanicien apparaisse avec une clé et dévisse le volant de la voiture. La voiture de Scot, pour qu'il puisse sortir. Il a eu beaucoup de chance que la voiture n'ait pas pris feu. À partir de ce jour, les Écossais ont commencé à exiger plus de sécurité dans les voitures et sur les circuits de F1.

Stewart lui-même a déclaré des années plus tard : « À partir de ce moment-là, je me suis dit que quelqu'un devait faire quelque chose pour arrêter cela. La manière dont ils se sont comportés à mon égard m’a amené à mener une croisade pour garantir un minimum de sécurité. Malheureusement, il a fallu du temps pour qu’il y ait moins de morts, j’ai perdu beaucoup d’amis dans les années 70. »

Grâce à l'insistance de Jackie Stewart, en 1969, furent installés : Santo Antônio, des ceintures de sécurité à 6 points et un extincteur dans les voitures de F1.

COINCIDENCES JIM CLARK, AYRTON SENNA ET FANGIO:

Clark et Senna sont deux des plus grands génies de la F1, avec les performances les plus étonnantes de l'histoire, ils ont remporté des courses avec une voiture endommagée, ont concouru pour les titres avec une voiture inférieure et ont perdu des titres à cause de pannes (Clark en 62, 64 et 67, et Séné en 89 ). Beaucoup de ceux qui ont vu Jim Clark courir voient des similitudes avec Ayrton Senna en termes de génie.

Le coincidenze arrivano fino alla percentuale di successi rispetto ai compagni negli allenamenti (Senna 89% e Clark 83%) e nelle pole position per gara disputata (Senna 40% e Clark 46%).

Tous deux sont morts de la même manière : tous deux étaient dans la fleur de l'âge, à la fois à cause d'une défaillance du système de direction de la voiture (peu importe à quel point Williams essaie de le nier) et tous deux à cause de fractures du crâne. Trop de coïncidence.

Une autre coïncidence est que Fangio a eu un problème très similaire avec une fissure dans la barre de direction lors du GP d'Italie de 1956, il aurait pu subir un accident mortel comme Clark en F2 et Senna en F1, mais l'Argentin a réussi à conduire sa voiture jusqu'à la boîte sans subir l'accident. Heureusement que Clark et Senna ne l'ont pas fait et que leur carrière a été interrompue.

JACK ICKX:

Jack Ickx était un génie dans les courses de fond comme les 24 heures du Mans, les 1000 km de Spa et Monza, etc. Il a fait forte impression lors des essais libres du GP de Nurburbring en 1968 et a été 10 secondes plus rapide que la 2e place sur la grille, tout en étant un très bon pilote dans des conditions humides. Mais hormis quelques moments forts sporadiques, selon les standards de la F1, le Belge était un BON PILOTE, très loin d'être un GÉNIE.

Ce qui le prouve, c'est le fait que les grands patrons des écuries de F1 : Enzo Ferrari (1969 à 1973), Colin Chapman (1974 à 1975) et Frank Williams (1976) ont été déçus par la performance du pilote belge, ne renouvelant pas son contrat pour les années suivantes. saisons. Peut-être que ce génie des courses de fond a un peu surévalué son talent de pilote de F1.

ANNÉES 70:

JOSÉ CARLOS PACE À SURTEES

En 1973, José Carlos Pace a réalisé de bonnes courses pour la petite équipe Surtees, mais la voiture avait un problème chronique qui a provoqué la rupture de la suspension arrière. Ce problème chronique créait de l'insécurité pour le pilote, car la suspension arrière pouvait casser à tout moment, mais Pace a quand même réalisé deux tours les plus rapides et 1 podium pour une petite équipe, quelque chose de très impressionnant. Cette année-là, il est considéré par les experts de la F1 comme le 4ème meilleur pilote de F1 derrière Stewart, Fittipaldi et Peterson.

L'équipe Surtees étant petite et connaissant des problèmes financiers, la personne qui effectuait les soudures sur la suspension était le propriétaire de l'équipe, John Surtees (champion du monde de F1 en 1964). (Source José Carlos Pace - champion du monde sans titre p. 100)

José Carlos Pace était considéré comme le 4ème meilleur pilote de F1 en 1973 pour ses bonnes performances à Surtees

GP D'ESPAGNE 1975 :

Emerson Fittipaldi a refusé de courir sur la piste de Montjuich dans le GP 75 d'Espagne, en raison du manque de sécurité des garde-corps de la piste. Le président de la FISA, Jean Marrie Balestre, a menacé d'apprendre la voiture McLaren et de suspendre Emerson Fittipaldi pour 3 courses.

Emerson ne prend pas le départ et dès le premier tour de course un accident survient, tuant 4 spectateurs, à cause des garde-corps mal fixés, prouvant que le Brésilien avait raison. Balestre a décidé de ne pas suspendre Fittipaldi.

Source : https://www.youtube.com/watch?v=IYEMVgoZYAA&t=1232s (CANAL PELAS PISTAS)

L'ERREUR DE CARRIÈRE D'EMERSON FITTIPALDI :

Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart et Niki Lauda ont été les meilleurs pilotes des années 70, même si le Brésilien avait un titre de moins qu'eux deux. Emerson aurait pu être triple champion de F1 s'il était resté chez McLaren et nous prouverions alors plus facilement qu'il était un pilote au niveau des deux triples champions mentionnés ci-dessus.

Fittipaldi était un bon ajusteur de voiture, rapide en course, cérébral et avait un toucher propre et sans erreur. Dans les années 70, le pilote faisait la différence dans la bonne conduite de la voiture et économiser l'équipement était essentiel pour terminer les courses. Mais il a fait un mauvais choix, en quittant McLaren et en allant chez Copersucar, qui était une petite équipe, bien en dessous des géants de l'époque (Ferrari, Lotus, McLaren et Brabham) et il a ainsi perdu la chance de remporter son 3ème titre mondial. 1976.

James Hunt rejoint McLaren à la place du Brésilien et devient champion, à l'époque Hunt remercie même : "Je dois beaucoup au travail d'Emerson fin 75 avec la McLaren 23." (Annuaire Motores 1977, page 100)

Le pilote anglais était très rapide, certes, mais Fittipaldi était plus technique, plus régulier que Hunt et tout indique qu'il aurait été le champion de cette saison s'il était resté chez McLaren. Un mauvais choix et au revoir carrière...

NIKI LAUDA:

Niki Lauda était l'un des pilotes les plus charismatiques et talentueux de la F1, mais contrairement à d'autres génies, il n'a pas montré son génie dès les premières saisons, il lui a fallu 4 ans pour « exploser » dans la catégorie.

Lauda a débuté en 1972 chez March, puis a rejoint BRM en 1973, perdant toujours face à ses coéquipiers : Ronnie Peterson et Jean Pierre Beltoise. En 1974, il rejoint Ferrari, recommandé par Clay Regazzoni, qui admire la capacité de l'Autrichien à piloter de bonnes voitures, mais ne le considère pas comme un adversaire potentiel. Pure erreur...

En 1974, Regazzoni devançait l'Autrichien aux points, mais lors de la saison 1975, Niki Lauda "explosa" en tant que pilote et ne prêta tout simplement pas attention à son coéquipier, terminant devant le Suisse aux championnats 1975, 1976 et 1977. a été tellement massacré par Lauda au cours de ces saisons qu'il a fini par être remplacé par Carlos Reutemann, qui a bien mieux joué que Regazzoni, mais a également perdu contre Lauda.

Ce n'est que lorsque Nelson Piquet apparaît chez Brabham et Alain Prost chez McLaren (deux génies), que le règne de l'Autrichien commence à être ébranlé. La rumeur veut que Piquet ait commencé à piloter plus que Lauda et qu'il soit responsable du premier abandon de Niki Lauda en 1979.

En 1982, Ron Dennis a convaincu Lauda de revenir en F1 dans l'équipe McLaren. Il a perdu contre John Watson en 1982 et 1983. En 1984, il a concouru pour le titre avec Alain Prost et l'a battu de seulement 0,5 point. Le pilote français est à l'origine de la retraite définitive du triple champion en 1985.

JAMES HUNT ET LES 33 PERSONNES DE DIRECTION:

James Hunt est méprisé à cause de son titre de 1976, mais il était incontestablement un pilote très rapide. Mais en dehors de la piste, c'était une personne désordonnée, l'Anglais aimait fumer, boire, fréquentait plusieurs femmes et entretenait parfois des relations, dans des lieux publics, comme au fond des stands, comme l'a témoigné Patrick Head lui-même.

La légende raconte qu'avant le GP du Japon 1976, au cours duquel il devint champion du monde, il aurait eu une orgie avec 33 hôtesses de l'air de Britishi Airways à l'hôtel, mais cette histoire a de fortes chances de ne pas être vraie. Premièrement : il n'y a aucun moyen d'avoir autant d'agents de bord de Britishi Airways séjournant en même temps à Tokyo... Deuxièmement, il serait presque impossible pour eux tous de gérer le « désordre »... Troisièmement, il n'y avait pas VIAGRA à cette époque. Cette histoire ressemble donc davantage à ces légendes urbaines qui restent à jamais sur les lèvres des gens.

PREMIER ESSAI DE NELSON PIQUET EN F1 :

Le premier essai de Piquet en F1 en 1978 a grandement impressionné l'équipe McLaren. Le Brésilien a demandé 6 demandes d'ajustement pour la voiture et chacune d'entre elles a apporté des améliorations aux performances de la voiture. Les capacités de ce Brésilien ont laissé les ingénieurs qui ont suivi les essais très satisfaits du Brésilien, à ce stade de sa carrière, il savait déjà ce dont la voiture avait besoin pour aller plus vite.

Le 1er essai de Piquet en F1. Reproduit de Jornal o Globo du 21/07/1978 p. 26.

ANNÉES 80:

PIQUET ET CHAUFFAGE DES PNEUS :

Piquet a été un pionnier du chauffage des pneus dans la F3 anglaise en 1978, car avant les courses, il plaçait sa voiture sous une tente avec un poêle allumé. Avec cette astuce, il pourrait faire chauffer la voiture et les pneus et avoir un avantage au départ sur ses adversaires.

En F1 1982, Piquet a suggéré à Gordan Murray de réchauffer les pneus avant les arrêts aux stands, et l'ingénieur sud-africain a construit une armoire chauffée au gaz pour chauffer les pneus Brabham. Cette armoire était cachée au fond des stands et personne des autres équipes n'a remarqué l'existence du matériel. Il existe même un dessin réalisé par Gordan Murray lui-même à propos de ce meuble (voir photo ci-dessous).

La COUVERTURE DE PNEU ÉLECTRIQUE a été la création de l'équipe Lotus qui a introduit l'appareil du GP d'Europe 1984, mais en fait, c'était une évolution de l'idée initiale de Piquet. En F1, il n’y a aucun moyen de contourner ce problème, les bonnes idées sont rapidement copiées et améliorées par d’autres équipes.

Dessin explicatif de Gordon Murray sur l'armoire chauffante pour pneus, reproduit de Canal Automobilismo Brasil. Source : https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4A et https://www.youtube.com/watch?v=E0U4NPrxTT4&t=1195s (à 22 minutes).

PATRIOTÉ EN ANGLAIS F3 1983 :

Ce n'est pas une histoire sur la F1, mais elle mérite d'être racontée ici.

Dans la F3 anglaise de 1983, Senna a remporté les 9 premières courses de la saison, et après cela, NOVAMOTOR a commencé à fournir des moteurs avec une version plus évoluée à l'équipe Eddie Jordan Racing de Martin Brundle, sans que les membres de l'équipe West Surrey Racing d'Ayrton ne le sachent et là Il y avait toujours une course illégale présumée dans la voiture du pilote anglais, mais il n'a pas été puni. Cela a fait croître les performances de Brundle, il a remporté des courses, réduit l'écart avec Senna et a même mené le championnat avec 1 point d'avance sur le Brésilien.

Eddie Jordan : "En fait, nous bénéficiions d'un traitement prioritaire de la part de NOVAMOTOR et nous avions toujours le sentiment d'avoir un léger avantage, à tel point que Dick Bennetts s'est mis à la recherche de John Judd." (Source : Livre The Face of Genius de Christopher Hilton, pages 66)

À la fin de la saison, l'équipe de Senna a découvert que Brundle utilisait un moteur plus développé. Avant la dernière course de l'année, Senna s'est rendu personnellement au siège de NOVAMOTOR avec son moteur et a présenté la même évolution que le moteur de Martin Brundle. Après cela, Senna a remporté la pole, le tour le plus rapide et a remporté la course, devenant ainsi champion britannique de F3. (Source : Livre The Face of Genius de Christopher Hilton pages 66, 77 et 78)

Dick Bennett : "Nous n'avons découvert que plus tard que Jordan avait un moteur aux spécifications légèrement différentes, donc nous utilisions un tout petit peu moins d'aileron pour maintenir la vitesse dans les lignes droites. Il n'y a pas eu de protestation directe, mais il s'est avéré que la voiture de Martin Brundle était légèrement illégale en course. " (Source : Livre Le visage d'un génie de Christopher Hilton, pages 68)

TEST DE SENNA CHEZ BRABHAM EN 1983 :

En 1983, Senna testait des voitures de F1 et battait les temps des pilotes officiels des équipes. Senna a battu le temps de Keke Rosberg lors du test Williams, lors du test McLaren, il a battu les temps des autres pilotes et lors du test Toleman, il était 1,5 seconde plus rapide que le temps de Derek Warwick lors de l'entraînement officiel du GP de Grande-Bretagne 1983. Mais quand il est arrivé au GP de Grande-Bretagne 1983. Essai Brabham, il a pris 2 secondes à Piquet.

Horaires des tests au Paul Ricard :

Piquet 1m05s9

Baldi 1m07s8

Senna 1m07s9

Guerrero 1m08s6

Martini 1m08s9

Connaissant Piquet et sachant que le Brésilien avait parié 100 000 livres avec Bernie Ecclestone que personne ne battrait son temps, il est possible que Piquet ait fait quelques ruses dans la voiture pour que personne ne puisse battre son temps. Tous les pilotes étaient à 2 à 3 secondes du meilleur temps du Brésilien.

Piquet, Senna, Murray et Guerrero dans le cockpit de Brabham, photo de globo.com

LA MERCEDES 190E DE SENNA DE LA COURSE DES CÉLÉBRITÉS :

Le 12 mai 1984, Mercedes a invité tous les champions de F1 vivants à la 190E Celebrity Race. Fangio, Stewart, Andretti, Piquet et Fittipaldi n'ayant pas pu courir, Mercedes a invité d'autres pilotes à compléter la grille (Prost, Moss, Laffite, De Angelis, Ludwig, Hermann et Schultz), et Emerson Fittipaldi a recommandé à Ayrton Senna de courir contre les "Médaillons" F1 : Prost, Lauda, Brabham, Rosberg, Hunt, Scheckter, Hulme, Surtees, Phil Hill, Reutemann, Moss, Watson, Laffite, De Angelis.

Senna a réalisé un 3ème temps surprenant sur la grille pour un pilote de F1 débutant, qui n'avait jamais couru dans une voiture de tourisme, ce qui a amené Niki Lauda, qui a réalisé le 14ème temps, à se plaindre que le moteur Mercedes du Brésilien était meilleur. Il a donc demandé à Mercedes de changer de voiture avec celle de Senna, autrement dit, il a fait les « pleurs » du vieux conducteur. Résultat: Senna a remporté la course avec la voiture que Lauda avait fait pour la 14ème fois à l'entraînement.

Source : https://www.youtube.com/watch?v=xpXByGpsTtE&t=1s (Drive Channel 61)

Aujourd'hui, cette Mercedes 190E se trouve au musée Mercedes, et c'était la voiture conduite par Lauda et Senna, deux génies de la F1.

Photo de la Mercedes 190E de Lauda et Senna (source UOL)

SENNA CHEZ LOTUS EN 1985 :

Peu de gens le savent, mais Senna a rejoint Lotus en tant que deuxième pilote derrière Elio De Angelis, le Brésilien n'ayant pas la priorité en matière d'équipement par rapport au pilote italien.

Les moteurs Renault EF15 étaient plus puissants et plus économiques que les moteurs EF4 B de Lotus et les deux pilotes Renault (Patrick Tambay et Derek Warwick) utilisaient les moteurs EF15 de la première course de l'année et Senna n'en avait que le droit. à l'utiliser à partir du GP Monaco 1985, c'est-à-dire que le Brésilien a couru 4 courses avec un moteur obsolète et a également remporté le GP Portugal 85 et a mené 56 des 60 tours du GP San Marino 85, tous deux avec le moteur EF4 B.

Senna n'avait pas non plus la priorité d'avoir une voiture de rechange et un ordinateur de bord. Une voiture de rechange n'a été donnée au Brésilien qu'après le GP de Monaco 1985 et la priorité d'avoir un ordinateur de bord était pour la voiture d'Elio De Angelis. La consommation de la voiture de Senna a été mesurée par les ingénieurs effectuant des calculs dans les stands. On ne sait pas avec certitude si Senna possédait réellement un ordinateur de bord cette saison, car les héritiers de Peter Warr ont rapporté qu'un PAGER aurait été installé dans la voiture de Senna pour induire les autres équipes en erreur sur la consommation réelle du moteur Renault.

L'absence d'ordinateur de bord explique pourquoi Senna a connu deux périodes de sécheresse cette année-là (Saint-Marin et Silverstone), et pourquoi il n'a remporté que des courses sous la pluie cette saison. Tout le monde sait que sous la pluie, vous utilisez moins l'accélérateur et consommez moins d'essence, donc vos chances d'y parvenir augmentent dans ces conditions météorologiques. Peut-être que si Senna avait eu le moteur EF15 à Saint-Marin, il aurait gagné la course parce qu'il a mené 56 des 60 tours et n'a perdu la course que parce qu'il est tombé en panne d'essence à la fin, c'est parce qu'il a utilisé l'ancien, plus de carburant. boire un moteur EF4 B et parce qu'il n'avait pas encore d'ordinateur de bord.

ACCIDENT DE NELSON PIQUET À TAMBURELLO EN 1987 :

Nelson Piquet a subi un grave accident, se cognant la tête, alors qu'il s'entraînait pour Williams pour le GP de Saint-Marin le 1er mai 1987, exactement sept ans avant la mort de Senna sur ce même virage. Après cet accident, il a eu des difficultés de concentration, a perdu la sensation de profondeur et de vitesse à l'entraînement. Cela peut être prouvé par la comparaison avec son coéquipier chez Williams, Nigel Mansell AVANT et APRÈS l'accident :

Mansell x Piquet démarre en 1986 (avant l'accident) :

8x8 (égalité dans les temps)

Mansell x Piquet démarre en 1987 (après l'accident) :

11x3 (Mansell 0,6 s plus rapide)

Même avec moins de vitesse, Piquet a utilisé sa tête pour courir et a eu une saison extrêmement régulière, appliquant le même « médicament » que Lauda avec Prost en 1984 et Prost avec Senna en 1989. Piquet a couru pour atteindre les podiums et a marqué beaucoup. de points, tandis que Mansell courait pour gagner et se mettait parfois en travers du chemin.

Piquet est encore resté lent en 1988 et 1989, lorsqu'il a été battu 3 fois par Nakajima à l'entraînement chez Lotus, et ce n'est qu'en 1990 chez Benetton que le Brésilien a retrouvé sa vitesse du début de sa carrière et a beaucoup mieux couru.

JEAN MARRIE BALESTRE:

Jean Marrie Balestre fez uma administração da FISA muito conturbada, com muita prepotência e interferência no Jean Marrie Balestre a mené une administration très controversée à la FISA, avec beaucoup d'arrogance et d'ingérence dans le championnat de F1, toujours au profit de son ami et compatriote Alain Prost.

En 1984, il s'immisce irrégulièrement dans l'interruption du GP de Monaco 1984, ordonnant à Jack Ickx d'arrêter la course. Ickx a lancé un drapeau rouge à damier, ce qui n'était pas prévu par le règlement, étant donné que la course devait être arrêtée et que les commissaires sportifs décideraient si la course devait être terminée ou continuée.

En 1989, il a fait disqualifier Senna lors du GP du Japon 1989 pour avoir coupé la chicane. Cet article existait dans le règlement, mais de 1981 à 1989 il n'a jamais été appliqué puisque 13 pilotes ont coupé la chicane ou se sont fait pousser leur voiture et aucun d'entre eux n'a été disqualifié. Ensuite, Balestre a révoqué arbitrairement la Super Licence du Brésilien, car la personne qui a causé l'accident était Prost qui avait projeté la voiture sur le Brésilien, et non Senna.

En 1990, toujours au GP du Japon, McLaren et Senna ont convenu avec les commissaires de course que la pole partirait du côté propre de la piste, Senna a pris la pole, mais plus tard Balestre a réprimandé les commissaires de course et a fait changer la position de départ ( Source: Annuaire F1 1990 p. 152). Tout le monde a vu ce qui s'est passé...

En 1998, vers la fin de sa vie, Balestre avouait avoir « donné un coup de main » à Prost en F1. C'était en fait d'une grande aide.

ANNÉES 90:

MCLAREN x FERRARI EN 1990 :

Quiconque regarde le classement de la saison 1990 et voit les 12 pole positions et les 6 doublés de McLaren ne sait pas que ce fut une saison très équilibrée entre McLaren et Ferrari.

Premièrement, Senna a découvert dès les premières séances d'entraînement que les pneus Goodyear étaient livrés avec une couche de « cire » qui, si elle était poncée, apporterait des performances dès le premier tour du pneu, et Ferrari a mis du temps à découvrir cette astuce, c'était donc l'avantage que McLaren l'avait à l'entraînement en début de saison.

Selon la perte de performance de McLaren pendant les courses, à tel point que Berger était le pilote des meilleures équipes les plus performantes tout au long de la saison précisément à cause de l'usure des pneus et que le corps technique McLaren a dû embaucher un ingénieur aérodynamique, car ils ont réalisé que la Ferrari le faisait ne perd pas de performances grâce à son aérodynamisme plus raffiné. L'équipe anglaise n'a réalisé aucun doublé, tandis que Ferrari en a réalisé deux. Et Senna a eu un problème chronique avec une crevaison de ses pneus arrière cette saison, cela s'est produit lors de 3 courses : Saint-Marin, Mexique et Hongrie, ce qui lui a fait perdre quelques points.

Troisième à la fin de l'année, Ferrari arrivait avec un moteur "canon" aidé par l'essence AGIP et transmettait la puissance du moteur Honda, ce qui causait des difficultés à McLaren. En analysant froidement, ce fut une saison très équilibrée, avec McLaren meilleure en début d'année et Ferrari meilleure à la fin.

Comparaison McLaren x Ferrari en 1990 :

Poles : 12x3

Victoires : 6x6

VMR : 5x5

Points : 121x110 (si Mansell avait été plus régulier, Ferrari aurait pu être le champion des constructeurs)

SAISON 1994:

La saison 1994 a peut-être été la plus sombre de l'histoire de la F1, avec des équipes voulant contourner les règlements et l'équipe Williams essayant d'échapper à la responsabilité des tribunaux italiens pour la mort de Senna. Mais ce qui a retenu l'attention cette saison, ce sont les différents changements apportés aux voitures mis en œuvre par la FIA, après la mort d'Ayrton Senna et Roland Ratzemberger et le grave accident de Karl Wendlinger en 1994. Principaux changements :

Du Canada, le poids des voitures est passé à 515 kg.
Depuis l'Allemagne, le poids des voitures passe à 530 kg,
Placer une planche de bois de 10mm sous les voitures,
Interdiction des prises d'air dynamiques du moteur,
Réduction des diffuseurs avant et arrière,
Changement des composants de la suspension avant,
Utilisation d'essence commerciale.

Tant de changements au cours de la saison n'ont jamais été vus dans toute l'histoire de la F1, donc Benetton, qui était la meilleure voiture au début de l'année, a perdu sa place au profit de Williams, dont la voiture a été complètement révisée par Adrian Newey. Dans cette revue, Newey a corrigé le problème de turbulence du ponton jusqu'au diffuseur arrière, qui générait une instabilité dans les courbes dont Senna se plaignait tant, d'où l'amélioration de la voiture tout au long de l'année.

Adrian Newey lui-même a déclaré dans une interview : "Je me suis complètement trompé sur l'aérodynamisme en revenant à une suspension passive, la hauteur du châssis étant beaucoup plus élevée qu'elle ne devrait l'être. C'était une voiture très difficile à conduire..." (Source : https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey-CANAL ENERTO)

Il y a eu tellement de changements qu'ils ont dû lancer la version FW16 "B" du GP d'Allemagne de 1994, qui s'est avérée beaucoup plus compétitive que la voiture du début de l'année. S'il reste des doutes sur l'amélioration de Williams au cours de la saison, il suffit d'analyser la différence de performance entre Hill et Schumacher lors des première, cinquième et dernière courses de 1994.

Lors du GP Brésil 94, Damon Hill a pris le tour de Schumacher et était environ 2 secondes plus lent qu'Alemão. À partir du GP d'Espagne, Williams a commencé à améliorer sa voiture et pour la première fois de l'année, Hill partait sur la 1ère ligne de la grille, et dans la deuxième partie de la saison (à l'exception de la Hongrie et de la Belgique), tous deux étaient rouler au même rythme. Comme Schumacher était bien meilleur que Hill, nous pouvons conclure qu'à la fin de la saison, Williams a réussi à surpasser la performance de Benetton.

Ci-dessous, une partie de l'interview d'Adrian Newey parlant de l'erreur aérodynamique du FW16, reproduite par Canal ENERTO. (Source : https://www.youtube.com/watch?v=u14Tn0CR8sE Adrian Newey sur les Williams 94 et Senna)

APRÈS L'ACCIDENT DE MIKA HAKKINEN 1995:

En 1995, Mika Hakkinen a été victime d'un grave accident alors qu'il s'entraînait chez le médecin généraliste d'Australie et a été laissé dans le coma à l'hôpital. Cet accident a laissé des conséquences à Mika Hakkinen, qui les a cachées à tout le monde et ne les a révélées qu'après l'accident de ski de Schumacher en 2013, dans lequel l'ancien pilote allemand est resté dans le coma. En fait, le pilote finlandais n'a jamais été le même pilote qu'avant l'accident (Jo Ramirez l'avait déjà confirmé), mais il a quand même réussi à remporter deux titres, il faut donc le remercier pour son retour en piste pour affronter Michael Schumacher. , car s'il n'en avait tenu qu'à Coulthard, l'Allemand aurait gagné facilement en 1998.

Mika Hakkinen : "Un côté de mon visage est encore partiellement paralysé et je n'entends pas bien avec mon oreille droite. J'ai recommencé à courir, mais j'ai arrêté ma carrière plus tôt que prévu car ce n'était pas sain."

Source : http://esporte.uol.com.br/f1/ultimas-noticias/2014/01/04/hakkinen-recorda-superacao-de-coma-e-envia-e-mail-a-familia-de- schumacher.htm

ÉVOLUTION DE DAMON HILL :

Damon Hill est un exemple typique d'un pilote qui a débuté MOYEN, a évolué et est devenu un BON PILOTE. Dans les catégories d'accès à la Formule 1, le pilote anglais n'a jamais été champion ni même vice-champion dans aucune catégorie :

10ème place dans la F Ford 84 anglaise

3ème place dans la F Ford 85 anglaise

9ème place en F3 anglaise 86 (perdue contre Capelli)

5ème place en anglais F3 87 (perdue contre Modène)

3ème place en anglais F 3 88 (perdue contre JJ Lehto et Gary Brabham)

13ème place en F3000 90 (perdu contre Comas)

7ème place en F3000 91 (il était le 1er pilote de Jordan-Middlebridge, mais perdu face à Christian Fittipaldi)

En 1992, en F1, Damon Hill prend la place de Giovanna Amati chez Brabham, réussit à passer les pré-classifications en Angleterre et en Hongrie, mais perd contre son coéquipier Eric Van der Pole, 5 x 2 aux départs en tête.

En 1993, il court aux côtés d'Alain Prost dans la puissante Williams. À l'entraînement, il a perdu 14 x 2 contre le Français, mais a donné du fil à retordre au quadruple champion dans certaines courses. En fait, Prost était à la fin de sa carrière, il courait bien en dessous de son apogée et la Williams était encore 1 à 2 secondes plus rapide que les autres voitures, ce qui dépassait le talent de l'Anglais, qui a remporté 3 courses et était toujours derrière Senna. au championnat, avec une voiture bien inférieure à Williams.

Toujours en 1993, lors du tournoi de karting par équipe de Bercy (France) en l'honneur du pilote Philippe Streiff, Damon Hill a couru mais très mal... Alors que Panis, Herbert, Prost et Senna ont fait 29,4 ou 29,5, Damon Hill a été 31,9 s. Le pilote anglais était 2 secondes plus lent que les autres en piste. Sa performance était si mauvaise qu'il s'est retiré de la 2e manche.

En 1994, il a couru aux côtés de Senna dans trois courses chez Williams. Au GP du Brésil, il a pris 1,6 seconde d'avance sur Senna à l'entraînement et a effectué un tour en course avant que Senna n'abandonne. Au GP de Saint-Marin, il n'a pas pu suivre Senna et Schumacher dans les premiers tours de course, avant l'accident mortel du Brésilien. À la fin de l'année, Hill a concouru pour le titre avec Schumacher, bien plus au détriment des disqualifications et des sanctions de l'Allemand que de la compétence du pilote anglais.

En 1995, Williams était meilleur que Benetton, Hill commençait à évoluer comme pilote, mais il était encore loin d'être un génie comme Schumacher, preuve en est qu'il a eu des difficultés avec son coéquipier Coulthard à l'entraînement (il a gagné par 9x8) et a commis de nombreuses erreurs de pilotage (Ing, Ale, Ita, Eur et Jap) donnant à Schumacher le championnat sur un plateau.

En 1996, Damon Hill devient clairement un pilote plus solide et régulier, il contrôle son nombre d'erreurs et réalise une très bonne saison, étant champion avec 8 victoires en 16 courses. Il était champion à juste titre.

En 1997, il a participé à la course historique avec Arrows au GP de Hongrie, au cours de laquelle il a mené une grande partie de la course devant Williams et Ferrari et n'a perdu la victoire que dans l'avant-dernier tour en raison d'un problème avec l'accélérateur électronique.

En 1998, il a remporté le GP de Belgique au sein de l'équipe Jordan, mais il faut souligner que son coéquipier Ralf Schumacher serait le vainqueur, car il allait beaucoup plus vite que le pilote anglais à la fin de la course, mais il lui a été ordonné de ne pas passer Hill. Quoi qu'il en soit, ces résultats montrent l'évolution du pilote anglais.

ANNÉES 2000:

RCE QUE PEU DE GENS SAVENT DE BARRICHELLO CHEZ FERRARI :

Schumacher était l'un des meilleurs pilotes de tous les temps, mais peu de gens savent que Rubens Barrichello a joué un rôle fondamental dans les titres de 2000 et 2003.

En 2000, McLaren était la voiture la plus rapide de la saison, dans un duel assez équilibré avec Ferrari, qui était la voiture la plus fiable (surtout avec Schumacher). En milieu de saison, McLaren était très forte, obligeant l'équipe italienne à apporter des améliorations à la voiture. Avant Monza, Schumacher et Barrichello ont testé plusieurs améliorations de la voiture, lors de la séance d'entraînement officielle du GP d'Italie 2000, Barrichello était en pole provisoire et Schumacher n'a pas pu battre son temps, c'est à ce moment-là que l'Allemand est entré dans les stands et il était clairement vu changer le réglage de la suspension pour le coup de Rubinho (cela a été montré en direct à la télévision et a été confirmé dans l'Annuaire F1 2000 p. 162). Avec cette configuration, Schumacher est allé sur la piste, a pris la pole lors de la dernière tentative, a remporté la course et a également remporté les dernières courses de l'année. Ce coup sûr était essentiel pour que Schumacher dépasse Hakkinen aux points et remporte le championnat.

En 2003, Barrichello a été chargé de développer les pneus Bridgestone, mais l'accord était que le meilleur pneu reviendrait à Schumacher et Barrichello obtiendrait le 2ème meilleur. Mais Rubinho s'est inversé et a dit que le meilleur était le 2ème meilleur, et que le 2ème meilleur était le meilleur, avec cela le Brésilien a mieux performé que l'Allemand en Angleterre, en Allemagne et en Hongrie. Jean Todt a découvert l'astuce et a ordonné au Brésilien de développer le pneu souhaité par Schumacher. Résultat : l'Allemand s'est rétabli, a gagné à Monza et a remporté son sixième championnat. Sans oublier que Barrichello a remporté deux courses (Angleterre et Japon) qui ont empêché Kimi de marquer les points nécessaires pour ravir le titre à Schumacher en fin d'année.

Ross Brawn avait même déclaré à l'époque : "Barrichello est un pilote sous-estimé par les critiques, mais il a beaucoup de valeur pour l'équipe, Schumacher adopte souvent la configuration de Barrichello." (Ross Brawn en 2004)

Schumacher lui-même a admis avoir copié à certaines occasions la configuration de Rubens Barrichello (par exemple : Italie 2000, Espagne et Australie 2002, Australie 2003).

RÈGLES ANTI SCHUMACHER EN 2003 :

Schumacher était l'un des pilotes les plus rapides et les plus talentueux de l'histoire de la F1, mais Ferrari a exagéré en lui accordant des avantages excessifs, au point de ne permettre en aucun cas au 2ème pilote de rivaliser avec l'Allemand.

Michael était passé maître dans la configuration et la conduite de voitures à survirage (arrière), mais sur certaines pistes au cours de la saison, ce type de configuration n'a pas fonctionné. L'entrée de Rubinho chez Ferrari en 2000 a été fondamentale dans le sens où Rubinho a bien réglé la voiture sur des pistes qui n'acceptaient pas de réglage arrière, c'est-à-dire que les deux pilotes se complétaient en termes de réglage et que Schumacher n'a jamais eu de cérémonie. en copiant la configuration du Rubinho.

En 2002, Ferrari avait produit la meilleure voiture, mais l'équipe italienne ne permettait tout simplement pas qu'il y ait une concurrence interne. Lorsque Barrichello a amélioré la voiture, ses réglages ont été copiés sur la voiture de Schumacher, ou lorsque l'Allemand n'était pas satisfait de la voiture, il a demandé que la voiture du Brésilien coure (voir RACING Magazine 2002), ou même, lorsque le Brésilien dominait la voiture. Allemand durant le week-end, il a dû céder la victoire à Alemão. (GP Autriche 2002)

En raison du manque de « fair-play » de Ferrari, la FIA a modifié le règlement pour 2003, interdisant de changer de voiture et de déplacer la voiture du samedi jusqu'à la course de dimanche. À l'époque, ils prétendaient que cet article du règlement avait pour but de réduire le coût de la catégorie, mais tous ceux qui ont vu ce qui s'est passé en 2002 savent qu'en fait ce n'était pas exactement la raison... Cet article du règlement reste aujourd'hui.

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