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MORT DE SENNA À SAINT-MARIN 1994
La thèse défendue par Williams concernant l'accident de Senna au Grand Prix de Saint-Marin contient tant d'erreurs en matière de méthodologie scientifique et de concepts physiques qu'elle laisse penser que l'écurie cherchait à dissimuler un élément crucial et à se dédouaner de toute responsabilité quant à la cause de l'accident.
1)INCOHÉRENCES DANS LES THÈSES SUR DE L'ACCIDENT:
1.1) PERTE DE TEMPÉRATURE DES PNEUS:
La thèse présentée par la chaîne National Geographic à la fin des années 1990 est la même que celle présentée par Williams devant le tribunal. Cette thèse omet la preuve technique la plus importante de l'accident dans son ensemble, à savoir l'analyse au microscope électronique de la section rompue de la colonne de direction, dans le but de détourner l'attention de l'accident vers d'autres causes.
Le gros problème avec cette théorie est que la course a repris au 6e tour, Senna a dépassé Tamburello avec des pneus froids, accélérant autant qu'il le pouvait pour s'éloigner de la Benetton de Schumacher et rien d'inhabituel n'est arrivé à la Williams. L'accident s'est produit au tour suivant (7e tour), alors que les pneus étaient déjà à une température proche de l'idéal.
Selon les experts de l'époque, les pneus de F1 mettaient seulement 2 km pour atteindre la température idéale et la température de la piste était élevée ce jour-là (Source : F1 Yearbook 1994 p. 75). Il n'y a aucune explication plausible pour expliquer pourquoi les pneus étaient plus froids au 7e tour qu'au 6e tour, qui était le tour de redémarrage de la course.
Cette thèse ne tient pas la route.
1.2) FAIBLE HAUTEUR DE LA VOITURE PAR RAPPORT AU SOL:
Il s'agit d'une variante de la thèse des pneus froids mentionnée ci-dessus, mais cette fois-ci, elle impute la faute à la hauteur de la voiture par rapport au sol, qui a provoqué le choc du bas de la voiture sur la piste et la perte de portance aérodynamique. Supposons que cette thèse soit vraie, pour vérifier sa véracité.
Selon cette théorie, au moment précis où la voiture a perdu son appui aérodynamique, elle subissait une force de 3,62 g ; en prenant conscience du problème, Senna a relâché l'accélérateur, freiné et rétrogradé deux fois. La vitesse de la voiture est passée de 310 km/h à 216 km/h en environ 1,5 seconde, couvrant une distance d'une centaine de mètres avant de percuter le mur.
Cette décélération aurait dû provoquer un transfert de masse immédiat vers l'avant de la voiture, suffisant pour rétablir l'adhérence des pneus et rendre le contrôle à Senna, lui laissant le temps de s'écarter du mur de Tamburello et une telle manœuvre aurait entraîné une rotation de la voiture sur elle-même (une perte brutale d'adhérence du train arrière). Or, rien de tout cela ne s'est produit lors de l'accident.
Contredisant cette théorie, le professeur Alberto Bucchi, directeur de l'Institut des infrastructures routières de l'Université de Bologne, a analysé le revêtement du virage de Tamburello. Il a relevé la présence de traces de gomme sur la piste, une observation incompatible avec la théorie de la « perte d'appui aérodynamique ». (Source : Magazine Veja, 5 mars 1995, p. 92)
La courbe Tamburello était une courbe facile pour les pilotes de F1, elle ne nécessitait jamais les limites de la voiture, elle se faisait "pieds dessous" sans aucun degré de difficulté. Les experts disent que seule une panne pourrait faire perdre le contrôle de la voiture et tous les conducteurs qui sont entrés en collision (Piquet en 87, Berger en 89, Alboreto en 91 et Patrese en 92) ils ont dit qu'ils avaient des problèmes.
Cette thèse est possible, mais extrêmement improbable.
1.3) PNEU CREVÉ OU SUSPENSION OU RUPTURE D'AILE OU TIR PAR UN SNIPER:
Une panne de suspension ou une crevaison du pneu arrière gauche ou une rupture du spoiler avant seraient capables de faire décoller du sol le pneu avant droit (pneu d'appui pour la courbe) et ainsi faire aller la voiture tout droit sur Tamburello.
Les vidéos et les photos n'ont révélé aucune défaillance de la suspension, de la crevaison ou de l'aileron avant. Les techniciens de Goodyear ont inspecté les pneus de la Williams et n'ont trouvé aucun signe de crevaison ou de perte de pression avant l'accident.
L'hypothèse selon laquelle Senna a reçu une balle dans la tête ne correspond pas non plus aux faits observés dans la dynamique de l'accident, car lorsqu'il a perdu le contrôle de la voiture, la télémétrie a montré que Senna a rétrogradé de deux vitesses et freiné, prouvant qu'il était en vie quelques instants avant de heurter. la voiture, le mur de Tamburello.
Ces arguments ne tiennent pas la route.
2) FATIGUE DE LA COLONNE DE DIRECTION:
La thèse présentée par National Geographic à la fin des années 90 est la même que celle avancée par la défense de Williams devant les tribunaux, or, ces thèses ont omis la preuve technique la plus importante : l'analyse scientifique par microscopie électronique à balayage de la section rompue de la colonne de direction de la Williams.
Les principes de la résistance des matériaux font autorité dans le monde entier pour élucider les causes de rupture de pièces et de structures ; ils auraient dû constituer une preuve technique clé dans cette affaire, mais ils ont été stratégiquement occultés par Williams.
2.1) TÉLÉMÉTRIE DACOLONNE DE DIRECTION:
En analysant chronologiquement les données du système de direction Williams et le comportement de la voiture, nous constatons que la télémétrie corrobore à 100 % le fait que la colonne de direction s'était cassée AVANT l'accident :
Instant 1) Avant la perte de contrôlede la voiture, télémétrie enregistrée un pic anormal d'efforts dans le système de direction, indiquant une anomalie dans ce dispositif (voir ci-dessous la télémétrie reproduite dans le Jornal O Globo du 15/08/1994).
Instant 2) L'instant d'après, la voiture, initialement en courbe, s'est mise à suivre une trajectoire rectiligne sous l'effet de son inertie. Ce changement brutal de trajectoire a été provoqué par la rotation de la colonne de direction dans le sens horaire, ce qui confirme la rupture de cette dernière avant l'accident ; ces forces ont été enregistrées par télémétrie.
Instant 3) Peu de temps après, la colonne de direction a commencé à être contrôlée par le mouvement des pneus sur les imperfections de l'asphalte, générant des vibrations, une flexion et une rotation dans la colonne. Ces efforts ont été enregistrés dans la télémétrie du système de direction de la voiture, ce qui est normal. Stratégiquement, la défense de Williams a utilisé les enregistrements du système de direction pour affirmer que la colonne vertébrale était intacte, ce qui n'est absolument pas vrai.
Instant 4) Tras el impacto contra el muro y la detención del vehículo, el sistema de dirección siguió registrando una tensión constante en la columna de dirección, a pesar de estar rota. Obsérvese esto en la reproducción de la telemetría a continuación.
Reproduit du journal O Globo du 15 août 1994, données télémétriques copiées du magazine italien Autosprint
2.2) GRAVE ERREUR DANS LA THÈSE DE DÉFENSE DE WILLIAMS :
L'argument présenté dans la vidéo du National Geographic rapporte qu'« il serait impossible que la colonne vertébrale soit brisée avant l'accident, car la télémétrie enregistrait les efforts jusqu'à ce que le mur soit heurté.»
Il s'agit d'une interprétation très erronée et d'un affront aux LOIS DE NEWTON.
Lorsque la colonne de direction se brise, la partie inférieure du système de direction continue de recevoir les contraintes provenant des pneus en contact avec les imperfections de l'asphalte. De plus, la voiture est passée d'une trajectoire courbe à une trajectoire droite, provoquant la rotation de la colonne dans le sens des aiguilles d'une montre. Pour cette raison, des contraintes ont été enregistrées dans le système de direction de la voiture, même avec la colonne cassée, ce qui est parfaitement normal.
La thèse de la défense Williams serait vraie si la voiture était au repos sur des tréteaux, ce qui n'était pas le cas, car la voiture était en mouvement curviligne à grande vitesse sous effets d'inertie, d'où la FAUSSE CONCEPTION de cette prémisse.
2.3) WILLIAMS TESTE DES MATÉRIAUX DIFFÉRENTS DE CEUX UTILISÉS DANS LA VOITURE DE SENNA :
La Défense de Williams a présenté devant les tribunaux des simulations dans des conditions sévères prouvant que la colonne résisterait aux contraintes, mais stratégiquement ces tests ont été réalisés avec des matériaux aux spécifications originales, ce qui n'était pas le cas de la colonne de direction soudée avec un manchon de diamètre inférieur. que la colonne. (Source : Veja Magazine du 03/05/1995 p. 95).
2.4) ANALYSE AU MICROSCOPE ÉLECTRONIQUE DU CENTRE DE MÉTALLURGIE DE LA FACULTÉ DE BOLOGNE :
L'analyse au microscope électronique est incontestable d'un point de vue scientifique. La défaillance par FATIGUE et la défaillance FRAGILE (rapide ou catastrophique) présentent des schémas facilement différenciés au microscope électronique.
L'analyse au microscope électronique à la Faculté de Bologne a montré que la colonne de direction était rompue à 60 % EN RAISON DE LA FATIGUE (rupture lente ou fracture ductile) en raison des efforts de torsion (rotation) et de flexion (vibration de la voie) exercés par la colonne.
Avec ce niveau de FATIGUE au 7e tour, il est absolument clair que la colonne de direction ne durerait pas 58 tours de course, l'expert italien qui a analysé la colonne de direction a conclu que sa résistance était considérablement compromise en raison de la procédure de soudage effectuée par l'équipe Williams au cours du week-end.
Si la colonne de direction était rompue à 100 % en raison d'une rupture fragile (rapide ou catastrophique), l'argument de la défense de Williams serait valable, ce qui n'était certainement pas le cas.
3)AS A COLONNE DETLA DIRECTION EST CASSÉE:
Voici la retranscription du magazine Veja du 05/03/1995 page 93 sur le sujet :
« Les experts sont ensuite revenus au volant. Les avocats de Williams entendus lors de l'enquête ont admis qu'elle s'était brisée, mais ont soutenu que la colonne vertébrale s'était brisée lorsque la voiture est entrée en collision avec le mur - c'était le résultat de l'accident, pas sa cause. A cette époque, les témoignages d'experts ont été décisifs. Ils ont expliqué que, lorsqu'un métal se casse brusquement, comme dans le cas d'un choc violent contre le mur, il présente des déformations d'angles et de formes caractéristiques, facilement vérifiables au microscope électronique.
Mais la rupture de la tige pourrait avoir été causée par le processus de"fatigue des matériaux", expression utilisée lorsqu'un métal casse suite à des sollicitations ou sollicitations répétées. Si la déchirure est causée par la fatigue, il existe un autre type de signe caractéristique, les vergetures. Ces marques apparaissent à chaque cycle de sollicitation, c'est-à-dire à chaque fois que le métal est soumis à un type d'effort, tel qu'une torsion ou une flexion. Dans le cas de la colonne de direction de la voiture de Senna, ces deux efforts se sont produits. La torsion s'est produite lorsqu'il a tourné le volant pour manœuvrer la voiture. Et la flexion a été produite par le frisson et la vibration des Williams. Placée sous le microscope électronique à l'Institut de Métallurgie de la Faculté d'Ingénierie de Bologne, la partie fracturée de la colonne de direction de la voiture de Senna a montré une zone avec 60% de traînées de fatigue. "Cette méthode est utilisée dans n'importe quelle partie du monde ; d'un point de vue scientifique, il n'y a aucun moyen de contester les résultats", explique un technicien qui a participé à l'examen en laboratoire.
Le 28 juin, d'autres experts, dont un ingénieur de Williams, sont appelés à l'Institut de métallurgie. Sur l'écran du microscope, comparable à celui d'un petit téléviseur, des traînées sont apparues."
"L'ingénieur Williams s'est immédiatement tu, tout le monde se souvient des leçons élémentaires du collège", raconte le technicien italien. "J'ai moi-même été très surpris par ce que j'ai trouvé, quand j'ai entendu parler de la Formule 1, j'ai pensé à une technologie sophistiquée, et ce que j'ai vu n'en avait aucune. de ça."
Source:http://veja.abril.com.br/idade/exclusivo/050203/senna.html du 05/03/1995 (Malheureusement VEJA Magazine a supprimé cet article d'internet) ou Veja Magazine du 03/05/1995 p 90 à 95.
En dehors de cela, les experts qui ont analysé la colonne cassée et ont conclu que Williams, lors du soudage de la colonne de direction, avait réduit son épaisseur. (Source : AutoSprint et Jornal O Globo du 05/01/1995 page 9)
Le professeur Lorenzini de la Faculté de Bologne en Italie, responsable de l'analyse de la colonne de direction de la voiture de Senna, a déclaré :
"Il était mal soudé à environ 1/3 de la descente et ne pouvait pas supporter la tension de la course. Nous avons trouvé des rayures dans la fissure de la barre de direction. Il semblait que le travail avait été fait à la hâte, mais je peux Je ne sais pas combien de temps avant la course. Quelqu'un a essayé de lisser le joint après le soudage. Je n'ai jamais rien vu de tel. Je pense que la tige était défectueuse et probablement fissurée même après chauffage. Quelques instants avant l'accident, il ne restait qu'un petit morceau connecté, et donc la voiture n'a pas répondu dans le virage.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=KGTu6EuEzuA (Vidéo FORMULA BRUMNH CHANNEL sur Adrian Newey et Williams 1994)
Il existe une vidéo très instructive sur l'accident de Senna à Saint-Marin expliquant la réparation mal effectuée de la colonne de direction : https://www.youtube.com/watch?v=6vnP1o-iy4k
Il existe une vidéo sur YouTube reconstituant étape par étape comment la colonne de direction s'est cassée, cela vaut la peine de la regarder pour comprendre ce qui s'est passé: https://www.youtube.com/watch?v=viraD1_gsAs
Simulation de rupture de colonne de direction et photo réelle de la rupture de la colonne de direction Williams de Senna.
4) PROCÉDURE DE SOUDAGE DES MÉTAUX :
Il existe toute une procédure concernant le stockage des électrodes, l'exécution de la soudure et les essais, afin de garantir la qualité et la résistance de l'assemblage. Cette procédure nécessite une formation, et tout mécanicien n'est pas qualifié pour effectuer ce type de soudure.
Lors du soudage d'un métal, la zone entourant la soudure est appelée ZAT (Zone Affectée Thermiquement). Cette zone peut voir ses propriétés altérées, sa dureté augmenter et sa résistance mécanique diminuer. En cas de doute sur la qualité de la soudure, il est possible d'effectuer des contrôles non destructifs (ressuage, magnétoscopie ou ultrasons) pour déceler la formation de fissures. L'écurie Williams n'a assurément réalisé aucun de ces contrôles.
Il y a une vidéo sur la chaîne « Energia Mecânica » qui est très éclairante sur les problèmes du soudage des métaux.
Source vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=Kmean-1DOJY&t=395s (chaîne Energia Mecânica).
Veja Magazine 03/05/1995
5) PNEUS ORIENTÉS VERS L'EXTÉRIEUR DANS LE VIRAGE:
Cet argument n'est pas concluant, car il est difficile d'analyser avec précision les images d'une caméra embarquée de F1.
Les images figées à l'entrée et au milieu du virage de Tamburello (voir ci-dessous) donnent l'impression qu'au milieu du virage, les roues seraient pointées droit devant, alors qu'elles devraient être légèrement décalées vers la gauche. Je le répète, cette analyse visuelle n'est pas fiable à 100 %.
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Images figées au début et au milieu de la courbe de Tamburello
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6) TÉLÉMÉTRIE WILLIAMS:
Le journaliste italien Alberto Sabbatini du magazine AutoSprint a eu accès à la télémétrie imprimée de la Williams de Senna, il a transcrit toutes les données de cette télémétrie sur du papier calque et a publié ce matériel. En 2024, il a donné une interview disant qu'il n'avait aucun doute sur le fait que la colonne de direction cassée était la cause de l'accident de Senna.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=307s et https://www.youtube.com/watch?v=8Yak2QJzCNI&t=193s (CANAL ENERTO)
Voir ci-dessous la télémétrie reproduite par Auto Sprint Magazine selon laquelle à 310 km/h une ANOMALIE se produit dans le système de direction de la voiture, Senna remarque le problème et retire son pied de l'accélérateur. Dixièmes de seconde plus tard, alors que la voiture sortait déjà du virage, la télémétrie a montré une diminution de la pression hydraulique du système de direction, suivie de deux pics de pression hydraulique absolument ANORMAUX. Notez que tout cela s'est produit AVANT le raid de Tamburello.
C'est la preuve que quelque chose de très grave s'est produit dans le système de direction Williams AVANT l'impact avec le mur.
Le magazine AUTOSPRINT a présenté dans son édition de 1994 un graphique copié à partir de la télémétrie de la Williams de Senna.
7) MOUVEMENT ANORMAL DU VOLANT WILLIAMS :
Il existe deux vidéos sur YouTube réalisées par Haris Topal et Luís Goulart, comparant le mouvement du bouton jaune sur le volant Williams de Senna lors des qualifications de vendredi avec le mouvement du bouton dimanche au 6e tour de la course.
La conclusion à laquelle ils sont arrivés est que le bouton jaune sur le volant avait un déplacement anormal par rapport à dimanche par rapport à vendredi, très probablement parce que la colonne de direction était déjà en train de se briser. En analysant la vidéo, ils ont conclu que le volant se déplaçait progressivement vers le bas, jusqu'à se détacher complètement de la colonne de direction du Tamburello.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=tcPgZj5TLU0 (Analyse des accidents de Senna Imola 2023 - Tour de direction 6) et https://www.youtube.com/watch?v=DdRKF9M0jvo (Analyse des accidents de Senna Imola 2022 Échec de la colonne de direction)
La chaîne Otimiza a effectué une analyse image par image de la vidéo de la caméra embarquée de l'accident de Senna, en analysant le bouton jaune sur le volant, y compris le positionnement du Soleil au moment de l'accident, et a conclu qu'au moment où il a perdu le contrôle de la voiture, Senna a tourné le volant de 180 degrés vers la gauche, mais les roues n'ont pas répondu et la voiture est allée tout droit, corroborant à 100% la théorie de la rupture de la colonne de direction avant l'accident.
8) AVIS DES PILOTES, INGÉNIEURS ET SPÉCIALISTES :
Des étudiants de la Faculté d'Ingénierie qui ont réalisé des simulations informatiques de l'accident de Senna dans la courbe de Tamburello et ont confirmé que la perte de portance générerait une sortie de route arrière, JAMAIS une sortie de route avant.
Les ingénieurs de F1 sont les meilleurs ingénieurs du monde, bien sûr ils savaient qu'il y avait des INCOHÉRENCES dans la thèse de défense de Williams. De ce point de vue, il est clair que Patrick Head, Adrian Newey, Frank Dernie, Damon Hill, David Coulthard et d’autres membres de Williams se sont réunis pour défendre l’équipe à tout prix. L'histoire le prouve, et nous avons plusieurs exemples d'entreprises qui dissimulent leurs erreurs lorsqu'elles ont conduit à des échecs catastrophiques ; la Formule 1 ne fait pas exception.
Adrian Newey, lors du podcast de James Allen en 2025, a déclaré que Senna était le meilleur pilote avec lequel il ait jamais travaillé (*). Dans sa biographie, Newey évoque la rubrique « Driving » : « Peu importe que cette colonne de direction ait causé l'accident ou non. Il est impossible d'oublier que l'essieu était une pièce mal conçue qui ne devrait jamais être autorisée dans une voiture."
(*) Source : https://www.autoracing.com.br/adrian-newey-nomeia-o-melhor-piloto-de-f1-com-quem-ja-trabalhou/ (site web d'Autoracing)
Rico Penteado, ancien ingénieur moteur de Renault F1, a évoqué l'accident d'Imola de 1994 dans le podcast Motorsport, affirmant qu'au sein de Renault, il est notoire qu'une erreur technique a été commise lors du soudage de la colonne de direction de la Williams de Senna.
Source : https://www.youtube.com/watch?v=A5LPvaVq9ko&t=1934s (Podcast Motorsport de 30 minutes)
Jo Ramírez (ancien chef mécanicien McLaren) a donné une interview en disant qu'il savait que la rupture de la colonne de direction était la cause de l'accident qui a tué Senna. Damon Hill a déclaré dans une interview que Senna avait fait une erreur dans l'accident de Tamburello, Ramirez était personnellement avec Damon, a réprimandé l'Anglais et a conclu que Hill a dit que pen raison du procès devant les tribunaux italiens de l'équipe Williams, ce qui est tout à fait logique.
Source: https://www.youtube.com/watch?v=p7c3jhwbuhQA (Interview par Jo Ramirez- Canal Enerto)
Antonio Pizzonia : « Plusieurs personnes ont déclaré l’avoir entendu (Frank Williams) dire : “Je l’ai tué, je l’ai tué”, se blâmant lui-même, car il savait qu’il s’agissait d’un problème technique avec la voiture." Il a ajouté que le sujet était tabou au sein de l’équipe et que, sur ordre de Frank Williams, la voiture avait été détruite à son retour de la police italienne. »
Source : https://www.youtube.com/watch?v=Oqcfb9GO6zY (Canal Enerto)
« Pour moi, tout indique une rupture. Une photo parue plus tard dans un magazine brésilien conforte mon opinion : ses épaules et ses bras sont dans la position d'un pilote braquant à gauche, alors que les roues avant sont orientées droit devant. » (Berger, Source : livre Dans la ligne droite d'arrivée, p. 100)
Alain Prost et Nelson Piquet partagent l'avis de Berger.
9) CONCLUSION :
La thèse de défense de Williams est un non-sens. Cela ne correspond pas aux principes de la PHYSIQUE, omet l’analyse scientifique du microscope électronique et n’est pas non plus cohérent avec le comportement de la voiture qui a été observé lors de l’accident.
Premièrement, cette affirmation repose sur une FAUSSE PRÉMISSE : « si la colonne de direction s’était cassée avant l’accident, les contraintes n’auraient pas été enregistrées par la télémétrie. » La physique démontre que lorsqu’une colonne de direction d’une voiture en mouvement curviligne se casse, elle subit un mouvement de rotation dû à l’inertie du mouvement du véhicule.
Deuxièmement, il a omis l'analyse au microscope électronique qui est une analyse incontestable d'un point de vue scientifique basée sur la RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX. Cette analyse a prouvé que la colonne vertébrale était rompue à 60 % à cause de la fatigue.
Troisièmement, cela nous a amenés à croire que la voiture avait perdu de l'appui aérodynamique, que les pneus étaient froids ou que la voiture était trop basse, afin de détourner stratégiquement l'attention vers une théorie incompatible avec l'accident.
Si l'objectif de la défense de Williams était de rendre la procédure confuse, de susciter plus de doutes que de réponses afin de dégager l'écurie de toute responsabilité dans l'accident de Senna et d'induire le public de la F1 en erreur, ils y sont parvenus, puisqu'ils ont initialement été acquittés par les tribunaux. Toutefois, le procès a été rouvert en 2005, Patrick Head a été reconnu coupable de la mort de Senna, mais les faits étaient prescrits et personne n'a été sanctionné.